Пробки как источник социальной напряжённости и тормоз экономического развития. Причины возникновения и пути разрешения проблемы. Сборник статей, публикаций, комментраиев.

Причина возникновения любой общности, это трансакции между ее членами. Если общность не выполняет этой главной своей сверхзадачи, то она разваливается.
СК

Дороги это кровеносные сосуды государства. Любой человек кто действием или бездействием препятствует их созданию или быстрейшему движению по ним является врагом.
СК

Любой кто создает условия для создания дорог и ускорению движения по ним герой, подвижник и умница.
СК

"В очередь, суки, в очередь"
П.П. Шариков

Выводы

Главная сверхзадача города, главная причина для чего в нем люди собираются в такой концентрации, это проведение трансакций, ни какого другого смысла у города нет.

Все остальные функции города (экология, красота, безопасность, удобство и тд в той части где они не помогают трансакциям), являются строго вторичными и являются как бы украшениями и добавлениями к главной сверхзадаче, но только в том случае, если они не входят в конфликт со сверхзадачей города и не усложняют проведение трасакций. Если мы уберем из города его главную сверхзадачу и причину, то все остальные функции и качества города тут же полностью теряют всякий смысл никому не нужны.

Поэтому наилучший город, это такой город где реализуется максимально его сверхзадача, то есть наиболее просто, удобно и быстро можно проводить все виды трансакций.

Поэтому транспортная система города это ее основа, это скелет города, с которого должен начинаться город, все остальное вторично по отношению к ней. Проблема в том, что все перевернуто с ног на голову, сначала наращиваем мясо, потому обеспечиваем его кровеносными сосудами, поэтому все так уродливо и неудобно.

Сразу скажу, есть очень хитрая античная приблуда, которая решает почти все проблемы городской среды автоматически, это очень простой принцип, расстояние между домами не может быть меньше высоты здания. Кажется очень просто, но работает бесплатно и с идеальной точностью как и отвес, груз на нитке который показывает точнее любого прибора вертикальную линию, или как принцип 3-4-5 показывает угол 90 градусов точнее чем любой прибор. Поэтому это простейшее правило строго засекречено.

Задача чиновников, как и вирусов, встроиться во все трансакции третьими, встроится между любыми двумя проводящими трансации. Стать регулятором, стать судьей, навязывателем правил, в идеале полным монополистом разрешающим проведение трансакций, в общем не важно как, но главное встроится, а там уж на сколько глубоко и полно на сколько люди позволят, в идеале полностью, тотально, абсолютно, это их сверхзадача к которой они поступательно перманентно идут.

Важнейшая лазейка встраивания в трансакции, это создание проблем, и затем монополизация их разрешения, убеждение всех в том, что именно они хотят их разрешить и что только они могут это делать.

Как работают чиновники, на примере транспортной системы. Или как заработать препятствуя желанию и необходимости людей совершать трансакции.

В условиях государства, ни каких действий не может происходить без разрешения и согласования с чиновниками и разными структурами созданными ими. То есть они являются посредниками между неким предполагаемым заказчиком и исполнителем.

При любом строительстве все нормы и стандарты определяют они. Таким образом при любом строительстве изначально закладывается недостаток дорог и транспортной инфраструктуры, закладывается «гужевой принцип» в транспортную систему. После того как строительство завершено и городская среда сформировалась, начинается дикое доразворовывание распродажа оставшегося ресурса, начинается уплотнительная застройка и урезание и без того недостаточной транспортной инфраструктуры.

Создается невозможность нормально передвигаться по городу. Это объявляется как бы некой самостоятельно возникшей данностью, как бы неким ни от кого не зависящим природным катаклизмом, от которого государство спасает неразумных людишек, и более того, которым внушается комплекс вины, что их мол слишком много почему то, что они накупили машин и прочий абсурд. Под эту сурдинку для спасения людей от них самих начинаются вводится драконовские меры контроля и регулирования пользования изначально недостаточным ресурсом, начинают урезать скоростной режим, дороги перегружают всякими правилам, знаками, разметками, камерами, контролерами, что позволяет бесконечно доить аборигенов через бесконечные штрафы и проверки. Взымание платы за парковку, за проезд и штрафы за неправильную парковку и так далее. Создается целая армия людей которая осуществляет эти все регулирования, контроль и взымание денег с «порочных» аборигенов за нарушения перманентно придумываемых все новых и новых правил. Создан огромный массив правил и наказаний за «нарушение» без потерпевшего, то есть просто придуманные правила как способ изъятия денег.

То есть проблемы, недостаток, неудобство, неочевидность, нелогичность, любые конфликты, все это важнейшие инструменты управления и дойки и чем их больше, тем прибыльнее бизнес.

Важнейшим элементом ограбления, является стравливание людей между собой и поощрение их борьбы между собой за заведомо недостаточный и давным давно украденный из под них ресурс, например предложение фотать тех кто «не правильно» паркуется или едет по обочине и стучать на них, и так далее. Количество паркомест изначально недостаточно, так как земля украдена давно. Поэтому жителям предлагается биться друг с другом и обращаться за помощью к тем, кто ресурс и украл, что бы они выступили арбитрами в этом споре. Обе стороны конфлитов приползают к ним на коленях лоббируя свои интересы и готовы за это чем то поступаться в пользу чиновников или просто платить за право «нарушать». Идеальная модель управления.

Следующий этап, так как передвижение естественно от всех этих мер не становится лучше, а еще больше затрудняется, удорожает и замедляется, можно попилить «решениях» проблем, например на общественном транспорте. Самое прибыльное это начать копать метро. Кроме этого можно заставлять аборигенов ездить на общественном транспорте который находится в полной безраздельной монополии у чиновников, и они могут произвольно устанавливать правила и цены на передвижение. А отжатое у автомобилистов пространство можно опять выгодно продать под застройку. Потом попилить немеренно денег на устройстве велодорожек которые приходится с невероятными трудами и затратами теперь всовывать в давно украденное и давно недостаточное пространство. В общем все при деле. Люди и их «порочное» желание передвигаться объявляется источником всех бед и на людей постоянно навешивается чувство вины (это старейший и важнейший инструмент манипуляции), за все за что только можно, ну и постоянно придумывается, как те, что создали все эти проблемы, могут наивных и доверчивых аборигенов спасти от них самих, естественно снова и снова исключительно за их же счет, и конечно для спасения аборигенов нужна целая постоянно растущая армия чиновников с огромными зарплатами и полномочиями и бесконечно увеличивающиеся траты денег.

Как вы поняли, схема простая, создается искусственно проблема, которая ведет к целому букету следствий. Для борьбы с каждым следствием создается структура, которая бесконечно борется со следствием в этой деятельности создавая все новые и новые проблемы, которые соответственно генерируют следствия, для борьбы с которыми можно создавать новые структуры и так далее. Главное не в коем случае не работать с причиной, сдвигая все внимание на следствие (в этом суть фокуса), и показывать, что только вы можете хоть как то ослабить давление следствия, но это дорогое удовольствие за которое конечно безконечно платят наивные аборигены.

Нарушение причинно следственных связей в голове у туземцев, главнейший инструмент управления. Поэтому недалекие люди скажут, ну вот давайте уберем знаки и светофоры и что же тогда будет. Да ничего не будет хорошего, так как все они являются следствием следствия. Без обращения к причине невозможно решать задачу, все решения будут плохими. Это цугцванг. Лучше всего можно понять это через метафору нехватки парковки, если у вас десять паркомест, а хотят парковаться сто машин, то у этой ситуации нет решения, любое решение будет плохим, кроме создания 90 паркомест. С общей дорожной ситуацией все гораздо сложнее, нельзя улучшить трансакции в какой то одной узкой сфере. Говоря о транспортной системе, она не будет эффективно работать без независимых судов, без совершенно иной независимой страховой системы, без наличия прав у граждан, без частной собственности на дороги и так далее. То есть проблема комплексная и цугцванговая и она бесконечно генерирует проблемы в себе, на решении которых можно бесконечно наживаться, тем более имея полную монополию на возможность их разрешения.

Воровство дорог

Город или населённый пункт состоит из двух частей. Это строения и дороги. Это две главные составляющие материи города. К этому можно добавить еще парки, сады, пустыри, природные объекты. Нынче их модно называть рекреационные зоны, они должны быть учтены как объекты посещения. Еще одной составляющей могут быть водные поверхности использование которых при умной организации может выполнять и рекреационные, и эстетические, и транспортные функции.

Первичным в городе являются объекты, которые чаще всего являются строениями. Строения имеют разные функции и люди перемещаются из одного в другое согласно потребностям. В зависимости от своей функции и предназначения, у каждого их типа есть разный коэффициент использования площади объекта. То есть среднее количество людей на квадратный метр. И различная проходимость, то есть количество людей посещающее строение за определенный промежуток времени. Для каждого временного отрезка, все это можно вычислить исходя из расчетных цифр, и можно установить эмпирически.

Соответственно суммарная проходимость всех объектов дает число людей которым необходимо переместиться между ними. Планировка города, другими словами, расположение строений с разным функционалом, определяет направленность и протяженность потоков перемещения.

Для успешного перемещения между строениями внутри города и за его пределы и создается дорожно-транспортная система, которая как бы упаковывает эти потоки в себя обеспечивая максимально быстрое и комфортное перемещение.

Дороги имеют такое понятие, как пропускная способность. То есть, сколько человек может переместиться по данной дорожной артерии в определенный промежуток времени, тем или иным способом. В идеале пропускная способность дорожно-транспортной системы должна позволять каждому человеку беспрепятственно и комфортно передвигаться в пространстве города в любое время, из любой точки А в любую точку Б.

То есть у нас есть уравнение из двух переменных. Суммарная проходимость строений (объектов) и проходимость дорог. В случае, если проходимость дорог меньше проходимости строений, возникает пробка. Коллапс. Город не выполняет своей функции со всеми вытекающими, возникает социальная напряженность.

Если у нас в каком то населенном пункте по тем или иным причинам уже сложилась ситуация когда дорожно-транспортная система не справляется, то для решения этого уравнения есть два пути. Либо строительство новых и расширение старых дорожно-транспортных артерий, либо снесение построек, либо еще можно использовать перепрофилирование использования строений с целью уменьшения их проходимости.

В увеличение проходимости имеющихся артерий есть резерв лежащий в более интеллектуальной логистической разводке потоков, в частности, при помощи средств слежения и мониторинга, тут могут быть дополнительно использованы такие приемы как реверсивное движение, и главное, увеличение скорости потоков, так как сегодняшний скоростной режим устанавливался в прошлом веке при абсолютно ином уровне дорог и транспорта.

Сегодня Москва, СПб и ряд других городов стоят в пробках, которые уже частично парализовали жизнь городов, принося всем и каждому огромные страдания и убытки во всех мыслимых измерениях, что не может не вызывать недовольства масс. К этому прибавляется проблема парковок.

Причиной данной ситуации является «воровство дорог». Когда одни люди «воруют дорогу» у всех других, извлекая сверхприбыль которая взымается затем со всех. Происходит это следующим образом. Например, строиться помещение, для его эксплуатации к нему строится система дорог (подразумевающие достаточное расчетное количество парковок). То есть на ряду со вложением в строительство, инвестируются значительные средства в дорожно-транспортную систему. Если кто то в последствии строит рядом другое помещение не вкладывая средства в расширение старых и строительство новых дорог, то он «ворует дорогу». Точнее ворует средства которые он должен был бы вложить если бы строил в чистом поле, но не вложил, так как «уворовал дорогу» построенную не для него. И это воровство как бы не очевидно, так как сразу уловить разницу в нагрузке на дорогу, обычно, не представляется возможным не специалисту. Потом так поступают еще и еще раз, пока на дороге не возникает коллапс. Но так как авторов коллапса много и они разнесены во времени, и усиленно скрывают обстоятельства «воровства дороги», то это обычно не попадает в фокус внимания людей.

Действительно имеющий место рост количества транспорта, обычно подсовывается как главный источник проблемы, но без «воровства дорог», новое строительство дорог и улучшение старых, повышение скорости, скорее всего, худо бедно покрывало бы эти эти потребности. К тому же рост количества автотранспорта был понятен и просчитываем более чем за пол сотни лет до этого, этот рост не является неожиданным.

Суть «воровства дорог» заключается в выдаче разрешений на пятна застройки не достаточно обеспеченные дорогами. Еще более вопиющая форма «воровства дорог», это уплотнительная застройка, когда в уже сформировавшихся кварталах города встраивают новые помещения и увеличения этажность старых, увеличивается проходимость помещений. Обычно в сформировавшихся городских кварталах крайне сложно расширять имеющиеся или строить новые дороги, поэтому уплотнение, это верный путь к дорожному коллапсу.

Посему решение «пробковой проблемы» лежит в жестком выдерживании соотношения проходимости зданий и проходимости всей дорожно-транспортной системы. В городах с уже состоявшейся «пробковой проблемой», либо строим дополнительные транспортные артерии позволяющие обеспечить проходимость зданий. Либо жертвуем зданиями или их функционалом, уменьшая проходимость зданий за счет либо уменьшения площади здания, либо проходимости здания изменив форму его использования.

Поиски новых видов транспорта и их комбинаций со сложившейся системой конечно хороши и необходимы, и должны проводится, при этом надо понимать, что коэффициент проходимости все равно должен соблюдаться и комбинации транспорта сделают проходимость дорожно-транспортной системы лучше и главное гибче, но, то же имеют ясные границы. Без четкого учета обеспеченности новых строящихся метров помещений дорогами, улучшения не добиться никогда.

Например, для улучшения дорожно-транспортной системы, в СПб есть резерв и водном транспорте, введены новые станции метро (не надо забывать и о наземном и надземном метро которое дешево и просто...) и будет дальше строится, это хорошо конечно, есть планы развития перспективного трамвайного сообщения. Необходимо вводить скоростные участки на автодорогах, где это только возможно. Строить подземные и надземные переходы развязки для пешеходов и транспорта. В последнее время идет тенденция к закрытию дворов, это совершенно не правильно. Через дворы в СПб можно проложить пешеходные маршруты которые могут значительно увеличить коэффициент проходимости города без каких либо затрат. Огромный резерв в области развития велосипедов, но тут основным тормозом является цивиллизационно-правовая ситуация в стране не позволяющая решить пока вопрос безопасности велосипеда при парковке, полная не возможность выпустить велосипед из рук, не то что бы оставить велосипед около магазина, офиса, дома. А проектов создания охраняемых надежных велопарковок пока не видно, вообще видно и не слышно людей минимально понимающих специфику этого вопроса (см.: Ликбез для чиновников от велодвижения и всех всех всех.)

Все то же самое относится и к Москве, хотя в Москве мне видится велорессурс города еще выше чем в СПб. Безусловно, Москва давно созрела для строительства внутренних радиальных автобанов, остается надеяться, что автобан по ленинградке все таки будет наконец построен.

Отдельно нужно коснутся скоростного режима. Ныне существующие нормы и правила были созданы в первой половине прошлого века, когда и дороги и транспорт находились совершенно на ином уровне. Сегодня по факту почти все вменяемые люди вольно или не вольно нарушают скоростной режим, по причине его явного очевидного несоответствия реалиям жизни и даже безопасности (как бы не извращали эту тему, но низкая скорость не всегда автоматически равна безопасности). В Москве превышение скорости по умолчанию узаконено, то есть некое молчаливое соглашение между гражданами и правительством. Всем очевидно, что точное исполнение скоростного режима тут же просто блокирует Москву, как и большинство других городов. Нужно просто для начала промониторить фактические скорости движения по разным участкам, что сегодня очень просто, хоть с вебок, хоть с космоса, хоть наблюдением. Технически это не вопрос вообще. И после фиксации нужно развесить знаки разрешающие фактическую скорость на данных участках. Ну а дальше улучшать дороги и повышать скорости. Пока по всему миру идет дичайшая работа по снижению скорости движения, это очень прибыльный бизнес.

P.S.

Среднестатистическая жизнь россиянина содержит 600 тысяч часов. Включая сон, еду, детство золотое, отпуск, работу, закаты и восходы, дискотеки и ночные клубы, свидания, воспитание детей и походы за грибами, рыбалку, работу и долгую старость.

То есть когда 600 тысяч человек стоят в пробке один час… это означает, что уничтожена жизнь одного человека. Большая такая долгая жизнь.Как это происходит хорошо показано было в фильме Сказка о потерянном времени.

Небольшие дополнения из лент обсуждения.

1. Первая история. Кто автор пробки.

Если объяснять совсем примитивными сравнениями, то можно рассмотреть ситуацию с системой водоснабжения. Мы не видим системных жалоб на эту систему. О чем это говорит. О том, что при проектировке новых зданий соблюдаются нормы обеспечения каждого любым (!) количеством воды. Есть нормы, есть система расчётов, есть правила выдачи разрешения на строительство согласно этим нормам и расчетам. Мы видим, что введение новых зданий или кварталов не ухудшает водоснабжение старых. Все нормально функционирует. Это значит, что это все возможно, тут нет ничего загадочного, сверхсложного, неразрешимого.

Давайте посмотрим теперь на дорожную систему. Есть ли там подобные нормы и расчеты. Мы знаем, что СПб, расстраивался в разные стороны триста лет, и никаких пробок там не было. То есть соблюдался баланс между зданиями и дорогами. Даже в совковый период, на который пришелся пик урбанизации в россии, не было системных пробок нигде. По видимому они еще как то знали страшную страшную тайну коэффициента дорог к постройкам. То есть нормы были и их соблюдали.

И вдруг, после 1991 года, над страной навис призрак системного дорожного коллапса, крупные центры живут в условиях перманентной пробки. Что же «вдруг» стряслось.

Нам говорят, мол увеличилось количество автомобилей. Но и потребление воды увеличилось. И к тому же, увеличение количества автомобилей можно было прогнозировать еще сто лет назад, пятьдесят лет назад можно было уже очень точно рассчитать это увеличение, тут нет ничего сложного, все очевидно. Были ли внесены поправки в нормы обустройства дорожной системы, соблюдаются ли старые. Нет.

С точки зрения стороннего наблюдателя, можно сторонне наблюдать, что там, где логично было бы строить парковки, строят здания. А в место сноса зданий, в местах недостаточно обеспеченных транспортной системой, стоят дополнительные квадратные метры. Дороги строятся по остаточно догоняющему подпорочному принципу. Вопиющие вещи, уплотнительная застройка и построение жилых кварталов по разные стороны от центра, без дополнительной увязки их через новые дорожные связки. В москве сделали мкад, и на нем сразу начались пробки. То есть он изначально был построен недостаточным. И так чего не возьми. Но почему тогда вода все таки течет пока из всех кранов без ограничений не смотря на увеличение ее потребления.

Что случайно, обеспеченность водой или не обеспеченность дорогами.

2. История вторая. Идеальная модель.

Если мы что то изучаем, то нам необходимо с чем то сравнивать (ведь все познается в сравнении). А если мы что то создаем, то нам необходим идеальный пример к которому мы стремимся.

Идеальной моделью городской дорожной системы, является система обеспечивающая беспрепятственное передвижение каждого из одной точки в другую. Где под точкой подразумевается вход-выход из строения или городской (и пригородной) территории.

Под беспрепятственным передвижением подразумевается свободное ни чем не ограничиваемое движение, ни временем, ни другими участниками, ни какими конструкциями удлиняющими путь, ни чем было еще, кроме непредсказуемых явлений. (Под непредсказуемыми явлениями тут подразумеваются явления которые невозможно предсказать. Ни снегопад, ни гололед, ни демонстрации и тому подобные вещи непредсказуемыми не являются.) Надо понимать, что дороги создаются для людей, а не люди для дорог. Это очень важно понимать и исполнять, так как нас постоянно убеждают, что дороги первичны, а мы вторичны. Это не так. Дороги должны моментально и полно обеспечивать потребности людей в передвижении, подстраиваться под человека и любые его потребности.

На сегодня идеальная городская дорожно транспортная система должна представлять человеку четыре базовых средства движения между точками. 1. Пешеходная система. 2. Система велодорожек. 3. Система автомобильных дорог. 4. Система общественного транспорта, где в идеале должно быть несколько видов общественного транспорта на выбор. Это обязательная база. К ней можно добавить и другие виды передвижения. Необходимо понимать, что в ближайшее время мы можем ожидать возникновение аэротранспортных средств. Чем больше различных способов передвижения будет в распоряжении людей города, тем более гибкой и удобной будет транспортная система.

Таким образом мы видим от четырех видов передвижения которые должны существовать параллельно, связывая все точки города между собой. (Другими словами они должны закладываться при любом новом строительстве и немедленно вносится в планы переустройства того что было построено ранее). И тут мы сталкиваемся с мощным противоречием заложенным в сосуществовании этих систем передвижения, которое крайне слабо осмысленно.

С одной стороны все эти дорожные системы должны быть максимально из возможного взаимопересекающиеся. Под этим понимается, что человек должен иметь возможность максимально легко и часто менять способ передвижения по своему желанию.

С другой стороны, эти дорожные системы должны максимально не пересекаться, и ни как друг другу не мешать, быть максимально изолированными друг от друга, и в идеале даже быть невидны друг для друга. Повторю, тут мы говорим об идеальной модели.

Вот додумались наконец скопировать с капиталистов паркинги у конечных остановок метро, остается надеяться, на дальнейшие, возможно даже самостоятельные, шаги в этих направлениях.

Добавим сюда еще одну важную тему в которой в миниатюре видна вся ситуация с дорогами. Я имею в виду устройство придомовой территории и зон отдыха. Везде и всюду мы видим тропинки протоптанные по газонам, затоптанные углы и так далее. Видим следы неустанной и крайне затратной борьбы государства с этими «нарушениями», хотя нарушениями является эта антинародная деятельность. Мы видим когда один некомпетентный чиновник не зная ситуации в кабинете нарисовал разметку дорожек, другой вложил кучу государственных денег в ее устройство, а потом сотни и тысячи людей ежедневно должны испытывать неудобства так как эти дорожки не обеспечивают их потребности. В конце концов они протаптывают дорожки там где им удобно, но опять за большие деньги им стараются помешать. Метода решения данной проблемы два, первый нереальный, это повышение нравственного и профессионального уровня управленцев всех уровней. Второй реальный и практичный не раз испытанный, при устройстве придомовых территорий и парков на начальном этапе не устраивать дорожек, а оставить всю территорию ровной без разметки, и после того как люди натопчут по факту дорожки там где им нужно и удобно и усторить на этих местах мощение и оборудывать дорожки.

Про парковки. Это тема муссируется сейчас на разные голоса.

Вопрос парковок того же свойства, что и проблема недостатка дорог.

Нас загнали в очередной цугцванг и с парковками. Любые переделы абсолютно недостаточного (давно украденного) пространства будут плохими.

Из всех плохих я предлагаю увеличить всеми возможными методами площади пригодные для парковки, отдать под парковки все газоны, делая парковки на них, используя дренажные сетки закладываемые в землю таким образом что трава сохраняется на парковке. Это давно известная и отработанная технология и совершенно не дорогая.

Главное же, менять полностью нормы обеспечения застройки дорогами и парковками. И понимать, что дело не в этажности, а в отношении проходимости объектов к пропускной способности дорог. И не важно одноэтажное строительство или многоэтажное, положено здание на поверхность земли или вытянуто к небу. Вопрос только в пропорции проходимости дорожно транспортной системы.

Мой коммент обсуждения темы парковки на газонах и предложения фотографировать тех кто паркуется от 06.10.16.

В советском союзе правящая элита использовала землю и людей как ресурс для извлечения личной прибыли и власти. Что привело к дичайшей ситуацией в жилищном вопросе в самой большой стране в мире. В среднем сегодня приходится вроде около 9 метров жилой площади на человека (а в советское время были периоды когда и он был меньше пяти). Для сравнения в США около 100. То есть на порядок больше. Эта же ситуация была в совке и с придомовой территорией, отведение территории зеленых насаждений и парковок, они были еще более недостающие, чем жилые метры. Пока это была размеренная совковая жизнь все к этому как то притерпелись.

После перехода от псевдосоциализма к псевдокапитализму, возник феномен чиновничьего капитализма, когда и более мелкое чиновничество получило возможность эксплуатировать земельный и людской ресурс страны для извлечения личной выгоды. Для этого (можно предположить) они создают бизнес структуры с которыми формируют стойкий симбиоз.

Пользуясь традициями совка и полным отсутствием у людей культуры жизни, заниженными стандартами жилья и обеспеченности придомовых территорий они (можно предположить) продолжают выжимать из земли и людей максимальные прибыли для себя, и умудряются даже занижать совковые дико несоразмерно малые нормы обеспеченности придомовых территорий зелеными насаждениями и парковками (частное мнение, может кому и этого много). Если на экологию совковму человеку было всегда наплевать, так как он никогда не ценил ни свою жизнь ни здоровье, и недостаток в зелени не вызывает сильных проблем, то вот вопиющий недостаток в парковках начинает все более вызывать социальное напряжение и недовольство.

Если бы люди обладали цивилизованностью, обладали бы правовой и юридической грамотностью, культурой жилища, просто логикой и здравым смыслом, то они бы поняли,

1. что нужно требовать пересмотреть нормы обеспеченности каждого жилого и коммерческого метра недвижимости зелеными насаждениями и парковками, как строящегося так и наличествующего. И разработали бы предложения-требования как в каждом конкретном случае как конкретно решать этот вопрос там где эта ситуация уже допущена и есть по факту. Эти предложения рассмотрены в частности в этой концептуальной статье http://diderix.petergen.com/stau.htm вкратце они заключаются в следующем, запрещение уплотнительной застройки, более того при сносе ветхого жилья не строительство на его месте более высотных зданий, а устройство на этом месте парковок и зеленки, отведение под парковки всего того что еще можно отвести, а возможности такие есть, и конечно создание многоуровневых парковок.

2. что они являются собственниками той жутко куцей придомовой и городской территории на которой они живут. Не чиновники, а они сами являются собственниками. И начали бы сами решать вопросы регулирования права ее использования. Для этого в каждом доме при желании может быть создано общество собственников и произведена приватизация земли под домом и придомовой территории. Далее собственники могут либо на общем собрании, решить как они будут использовать свою дефицитную земельную собственность, либо разделив ее на паи передавать эти паи друг другу в аренду или дарить или любыми другими механизмами решать вопросы ее использования цивилизованным путем.

В связи с инфантильностью и полнейшей безграмотностью юридической и культурной населения (ничего личного, литературное обобщение в стиле гротеск) чиновники втаклкивают его, население, в единственно удобный для них путь, путь внутренней борьбы между собой за дефицитный ресурс (разделяй и властвуй). Путь борьбы пауков в тесной банке куда их поместили. Это путь без победителя цель которого является бесконечная борьба и бесконечный конфликт без надежды на чью либо победу, главными бенефициантами этого положения являются чиновники которые опять будут получать доход в виде бесконечных штрафов и таким образом продолжать доить эту выдоенную и так до предела территорию и людей.

То есть у нас есть одна часть жильцов которая не имеет автомобиля и они хотят что бы придомовая территория использовалась более как зеленка. И вторая часть жильцов дома которая остро нуждается в парковке. Ни тем ни другим в действительности не хватает места в связи с тем что оно было уже давным давно украдено. И теперь им в кровавой схватке предстоит провести остаток своих дней деля эти жалкие клочки территории.

В связи с инфантильностью и полнейшей безграмотностью юридической и культурной они не способны самостоятельно решить эту головоломку. Поэтому они традиционно идут к барину, который должен традиционно их рассудить (Некрасов 1856 год. Забытая деревня.) то есть они будут жаловаться властям на нарушения в использовании дефицитного ресурса и принуждать тем самым что бы ресурс использовался так как ИМ это как бы видится.

Барин с удовольствием будет арбитром в этом смешном споре холопов. И с удовольствием при помощи их будет их же самих поддаивать. Так как сам барин и создал эту ситуацию и теперь в место того, что бы быть принужденным вложить свои деньги и усилия в ее исправление, он будет получать постоянный доход в виде штрафов за неправильную парковку и бюджетных средств на борьбу. Штрафы он будет брать не очень строго и не очень много, что бы нарушения и борьба с ними были постоянными, то есть что бы тем кому очень уж надо парковаться их воспринимали просто как плату за парковку. Таким образом и все останется как есть, просто барин получит дополнительный постоянный источник дохода от эксплуатации недалеких и злобных аборигенов (ничего личного, литературное обобщение в стиле гротеск). Что и было целью затеи.

Предложение к людям пофортать тех кто паркуется на газонах, в общем имеет смысл как накопление обвинений к тем, кто дал разрешение на строительство не обеспеченных достаточным количеством паркомест объектов, и к тем, кто не принял до сих пор всех возможных мер по перепланировке имеющегося пространства для устройства паркомест.

И еще раз про трансакции.

Главная сверхзадача любого города это трансакции. То есть почему люди выбрались в эти каменные мешки, дышат выхлопными газами, слушают этот шум, сидят друг у друга на голове, толпятся в очередях и давках. Жизнь в «адище города» имеет только они единственный смысл и один единственный резон, за который люди прощают городу все. Это трансакции. Только город позволяет человеку осуществлять в такое количество и качество транскаций в момент времени. Ни одна другая форма жизни не дает этого.

Что значит транскации. Это акции коммуникации, это действия по переносу информации, ценностями и услугами между людьми.

В городе вы можете встретится с максимальным количеством разных людей и получить них информацию, услуги, ценности или передать им. В этом весь смысл нагораживания этих каменных сот и всей этой толкотни и суеты.

Поэтому главная задача любого города, это создание условий для трасакций. Чем лучше условия в каком то городе для трансакций, тем комфортней и ценнее данный город.

Все знают феномен Манхетена, где насобачено дикое количество небоскребов, сто этажные здания стоят в притирку целым районом. В этих зданиях сконцентрированы офисы и представительства разных мировых фирм. Зачем была создана такая гиперконцентрация квадратных метров офисных площадей на пространстве небольшого острова. Вы догадались уже. Для осуществления трансакций. Когда не было интернета, можно было максимально быстро дойти до максимального количества офисов разных фирм и там максимально быстро перетереть все что нужно, то есть произвести транскации. И США рулит, потому что в деловом центре мира можно очень быстро проводить тарсакции уже какое столетие.

Это общая теория вопроса, которую надо знать и понимать каждому, особенно тем кто занимается планировкой и организацией городских пространств.

И так главная задача города, что бы любой человек максимально быстро попадал из любой точки А в любую точку Б. Это главная задача организации городской среды. Поэтому все дороги должны быть максимально прямы, свободны и удобны для движения, и авто и железно и пешеходные и вело, любые. Быстрее, быстрее, комфотрнее. Это сверхзадача города, обеспечить людям возможности трансакций. Быстро приехать, комфортно припарковаться.

Чистота дорого это еще одна переменная улучшения качества трансакций. Вопрос очистки городских и парковых дорог хорошо проработан питерской командой https://vk.com/doc-42083727_455842756?hash=d03d489f2f76d80acd&dl=98788d9158c2bec603 Все дороги должны быть пригодны к машинной уборке, то есть при их планировке надо обеспечить свободный проход уборочной техники.

Вывод.

Все очень понятно как только люди берут в руки калькулятор и начинают считать. ( В нашей стране самая неизвестная книга это ученик арифметики за первый класс). Дело в том, что земля это ресурс стоящий денег. Этот ресурс распределяют чиновники. За продажу под застройку они и аффилированные структуры могут получать разные бонусы, а парковки, дороги, парки и так далее, только прибавляют забот и ответственностей... а денег ИМ не приносят. Вот и весь простой ответ, просчитываемый на калькуляторе. От сюда перекос в застройке в сторону построек и недостаток дорог и парковок. Все очень просто. От сюда и высотность. Никому не нужна высотность выше пяти этажей, так как затратность существенная на лифтах, затратах на подъем воды и обогрев. Да и гораздо экологичнее, практичнее да и просто приятнее жить в малоэтажке. Но все строят 15-20 этажей, построили бы и больше, но выше опять идет потеря прибыльности, тут уже затраты перешкаливают. Так что все из за бабаок и не надо лахматить бабушку.

Об автобаннохайвейном и гужевом принципах автомобильного движения.

Гужевой принцип движения родился из практики применения гужевых повозок. То есть повозок движимыми запряженными в них животными, обычно это лошадь. Классический способ запряжения лошади в повозку предусматривает надевание на шею лошади хомута (это такой овальный предмет). К хомуту с двух сторон крепятся гужи (крепкие сыромятной кожи ремни http://s019.radikal.ru/i618/1205/c1/ce11472a74ba.jpg ). Посредством гужей хомут соединяется с оглоблями (это такие две длинные жерди-палки между которыми находится лошадь и на одном конце которых крепятся гужи а другим концом оглобли прикреплены к повозке или телеге http://m.nkj.ru/upload/iblock/b68/b68c48b34dfe36ad0642dbbcd071b301.jpg ).

Вот эти грубые кожаные ремни и дали название целому классу транспортных средств определивших принципы и философию движения, на основе которой выработан огромный свод правил.

Трагедия современного движения заключается в том, что гужевой транспорт ушел в прошлое уже более века назад. А его философия и принципы организации движения остались с нами. Люди пересели на автомобили, принципиально иной вид транспорта, но ментально из поколения в поколение остаются в душе извозчиками (извозчик, это водитель кобылы). Как тут не вспомнить знаменитый хит Утесова про старого извозчика https://www.youtube.com/watch?v=J5eHfHxPNL8 ну и стихотворение Маяковского))) Никчемное самоутешение, написанное в 1916 году. Приведу его фрагмент.

Мало извозчиков?
Тешьтесь ложью.
Видана ль шутка площе чья!
Улицу врасплох огляните —
из рож ее
чья не извозчичья?

Поэт ли
поет о себе и о розе,
девушка ль
в локон выплетет ухо —
вижу тебя,
сошедший с козел
король трактиров,
ёрник и ухарь.

Все равно мне,
что они коней не по́ят,
что утром не начищивают дуг они —
с улиц,
с бесконечных козел
тупое
лицо их,
открытое лишь мордобою и ругани.

Суть и принцип гужевого движения исходит из технических возможностей упряжки, ее незначительной скорости, достигающей примерно до 50 километров в час. Это именно те скоростные режимы в которых движется автомобильное человечество сегодня в большинстве своем. Гужевое движение требует огромного количества правил. О всех этих правилах мы все слышим постоянно, это такая небольшая книжечка которая перманентно тольстеет, знают содержимое которой полностью едва ли тысячные доли процента всех участников движения, и едва ли найдутся единицы которые их не нарушали осознанно или не осознанно.

Вообще в системе правил есть важный принцип... если эти правила нарушаются чаще некого процента, то надо искать причину не в нарушителях...а в правилах. Правила дорожного движения явно не совершенны и явно не отвечают реалиям нашего времени и нашим потребностям, поэтому они и нарушаются так часто. Проблема не в нашей генетической порочности. Проблема в порочном принципе движения и костной совершенно не отвечающей реалиям жизни системе правил его регламентирующего.

Объяснять любое явление лучше через сравнение.

Поговорим о другом принципе движения, который отвечает техническим требованиям автомобиля и потребностям автоводителя, это автобанный или хайвейный принцип.

С возникновением автомобиля стали строится скоростные автомобильные дороги. Сначала в США, где их называют хайвеями, а затем в Германии где они называются автобанами. В Германии автобаны начали активно строить в 30-х годах двадцатого века и они стали символом страны и ее гордостью чем и продолжают быть до сих пор, вызывая зависть и восторг. И хайвеи-автобаны крепко на крепко связаны с феноменом взрывообразного экономического роста, так как имеют к нему самое прямое отношение. Ведь дороги это кровеносные сосуды государства, чем лучше сосуды тем крепче организм, тем быстрее он растет.

Главным принципом автобанного движение является введение в него «второго измерения», то есть второго уровня движения. Разведение пересекающихся потоков на разные уровни.

Созданием мостов и путепроводов достигается главное условие автобанного принципа организации движения — не пересечение потоков. Надо пояснить отдельно, выделено, специально, подробно, конкретно и лично каждому. Суть и главый принцип автобанного движения это не скорость (скорость может быть любой как большой так и любой маленькой), главный принцип это недопущение пересечения движения, полная изоляция движения от пересечения с другими транспортными средствами. Движение осуществляется по дороге у которой нет пересечений, где «нет» от слова вообще.

Важно понимать, что отсутствие пересечений дает возможность устранить ограничение скорости и ехать так быстро, как это позволяет технические данные автомобиля. Поэтому данный принцип в первую очередь применяется на скоростных магистралях автобанах и хайвеях, но он же может применяться везде (от слова везде) и в городской застройке, и даже в жилой, где логичны малые и сверхмалые скорости движения. Просто при малых скоростях преимущества автоманного принципа не столь очевидны... но они все равно имеют место быть.

При движении по автобану-хайвею автомобили никогда не пересекаются с другими участниками движения.

От сюда вытекает удивительный факт, что при автобанном принципе движения не нужны правила. Они конечно есть, но они очень понятны и просты и помещаются на один лист.

Вот базовые правила движения на хайвее-автобане.

1. Первый и самый главный принцип. Всегда жмись сцуко в право, всегда правее. Другими словами это как будто у вашего автомобиля встроен сильный магнит который тянет машину двигаться всегда как можно правее. При любой возможности (в рамках разумного и кроме мест развилок) надо ехать правее. (Это трудный принцип для понимания извозчиками, по непониманию этого их сразу видно на дороге.)

2. Обгон только с лева. Тут просто и понятно.

Вот эти два базовых, логичных и простых принципа исчерпывают всю философию автобанного движения.

3. Скорость на автобане. Как было сказано выше, при организации движения по автобанному принципу, может быть использован любой скоростной режим, в зависимости от задач. Так как пока этот принцип используется чаще при организации скоростных магистралей автобанов-хайвеев, то на них главным является ограничение минимально допустимой скорости, нельзя ехать медленнее чем определено. Ну например 60 км в час. Верхняя граница регламентируется опять по разному. На участках где нет ограничения скорости применяют рекомендованную скорость, обычно 130. На участках где скорость не ограничена, водитель избирает скоростной режим сам руководствуясь здравым смыслом и исходя из оценки своих личных возможностей, возможности транспортного средства, погодных условий, дорожной ситуации.

Для скоростных магистралей автобанов-хайвеев действуют еще правила которые логично вытекают из ограничения минимально допустимой скорости.

4. Автобан запрещено касаться ногой пешехода, шиной велосипеда, копытом лошади и т.п.
5. Запрещена остановка.

Вот собственно в принципе и все. Это сильно отличается от ПДД по которому мы сегодня живем. Знаков и светофоров на хайвее очень мало и они носят больше уточняющий, вспомогательный, информационный характер.

Вообще это очень важно понимать, как при движении, так и вообще в жизни и в общества в любых ее проявляениях. Если для функционировании какой то системы требуется большое количество правил-условий и импирика выдает нам большое количество их нарушений... то это значит, что эта система порочна и ее надо усиленно совершенствовать до устранения всех этих недостатков. Исходя из этого понятно, что автобанный принцип движения не имеет альтернативы и должен полностью вытеснить гужевой из нашей жизни.

И так выше Я дал вам широкими мазками, или иначе выражаясь, просто на пальцах, описание проблемы.

Теперь разберем кто виноват и что делать.

1. Кто виноват. Виноваты люди следующих двух категорий.

1.1. Люди не желающие мыслить, работать с объективной реальностью, живущие в фантазийном мире. Люди не владеющие арифметикой. «Не владеющие» от слова вообще. Создалась дикая ситуация когда уже более ста лет назад люди слезли с телеги и сели в автомобили, а метально продолжают мыслить и действовать так, как будто они сидят в телеге. И это длится уже пятое поколение. То есть взрослые учат своих детей мыслить категориями извозчика сидя в автомобиле. Конечно будет дико когда извозчики сядут в космолеты. Вообще извозчиче мышление невероятно глубоко, даже пешеходы чаще всего при движении в толпе в ограниченном пространстве с трудом переходят на автобанный принцип мышления, чаще толкуться как типичные извозчики (всегда их тянет левее на любых возможных полосах движения).

1.2. Вторая группа, это люди наживающиеся на первой категории, использующие их глупость цинично в целях личного обогащения. Существует постоянно увеличивающаяся группа людей паразитирующая на разрешении создаваемых ими же проблем.

2. Что делать.

2.1. Консолидировать критическую массу людей которые таки чудом каким то переросли первую и вторую группу.

2.2. Проводить разъяснение среди первой и второй группы увеличивая массу «просветленных».

2.3. Вооружившись калькулятором в одной руке и здравым смыслом в другой начать переходить где только можно на автобанный принцип организации дорожного движения.

Потери как всего общества, так и каждого его члена, от гужевого ущербного дикого принципа движения неисчислимы. Любые оценки будут занижены. В действительности, гужевой принцип это многоуровневая и комплексная национальная катастрофа.

Автобанный принцип может быть введен повсеместно, ни каких препятствий для этого сегодня нет, от слова вообще (за мелкими исключениями в центрах старинных городов).

Все затраты на путепроводы, мосты, разводки, устройство подземных и мостовых пешеходных переходов и изолированных велодорожек окупаются.

Все новое строительство любых дорог должно проектироваться и строится только исходя из автобанных принципов.

Во всем мире идет активный переход на автобанный принцип движения. Хотя что считать активным. Извозчики всего мира сопротивляются изо всех сил, это огромная сила. Даже в прославившейся на весь мир своими автобанами Германии, даже в ней, идет жестокая борьба с ними. Даже в ней скоростные магистрали организованные по автобанному принципу занимают лишь примерно два процента от всей протяженности дорог. Во всех странах даже пару процентов дорог организованных по автобанному принципу дает совершенно коррелируемый с ними экономический взрыв. Что будет если это будет десять или даже замахнемся семьдесят процентов. России не чего уже терять, хоть что то бы отчебучили уже дельного.

Устройство строительство дорог и развязок.

В самой большой стране мира и одной из самых пустых, ни каких препятствий, кроме нежелания руководства страны, нет для устройства необходимого количества дорог.

Мы помним как в общественное мнение при совке вбрасывалась идея, что нельзя строить дороги, потому что по ним враги сразу нападут на наше правительство. То есть, отсутствие дорог, это один из способов оставаться у власти. Поэтому будут тысяча причин, почему их не дадут делать. И самая простая, взвинтить цену. Механизмы этого хорошо известны.

Главный принцип убийства или преднамеренного тайного торможения любого дела, это разрушение правил работы системы. Важнейшим и одним из наиболее действенных из многих других инструментов является коррупция. Отпускаем коррупцию и любое дело буксует на одном месте, и главное никто не виноват, можно с ней бороться, можно о ней рассуждать, но дело будет буксовать.

Второй элемент, это налоги. Ну как же без них. Всех же приучили, что они как бы обязаны платить налоги. Кому платить, зачем платить, с какого перепуга. Но эти вопросы задавать запрещено, и все же умные люди, разве они опустятся до таких мелких вопросов. Но если посчитать, то убытки (упущенная выгода) всего государства в целом и каждого гражданина в частности от отсутствия дорог несопоставимо больше, чем доходы от налогов которые получаются при строительстве дорог. Но разве умных людей могут интересовать эти мелочи. Конечно же нет. Поэтому надо платить налоги.

Третий элемент, это стандарты. Надо принять стандарты которые блокируют строительство дорог или делают его слишком дорогим, долгим, сложным. Это прекрасно работающий элемент. Сегодня есть огромный набор технологий по которым можно делать дороги гораздо дешевле и проще и быстрее, но все эти технологии по факту запрещены.

Кроме это можно усложнить стандарты и правила землеотвода под дороги и сделать получение земли под дорогу затратной, долгой, физически не возможной.

Четвертый элемент. Сделать проезд максимально затратным. Тут все в комплексе. И создание правил движения и устройства дорожного движения так, что бы люди вынужденны были нарушать. Таким образом можно взымать в среднем по стране по 500 рублей в месяц с машины. Да да, вы не ослышались. С каждой машины в стреднем взымается 500 рублей штрафов в месяц. Это дичайшая кормушка, эльдорадо просто. Кто же от этого откажется.

Дальше всякие страховки, налоги скрытые, прямые, кривые, двойные, тройные, акцизы и так далее.

Блокировать развитие автомобильной промышленности в стране. Сделать автомобиль и его обслуживание максимально затратным. Организовать города таким образом, что бы в них не было места для парковки и взымать плату за возможность запарковаться. Устраивать платные дороги и так далее на сколько фантазии хватает. Главное добиться любыми путями что бы тонна или человеко километр был на порядок дороже и дольше чем в других странах.

Мы видим, что делается все, что бы замедлить трансакции между людьми и структурами в рамках Российской Федерации. То есть это не какие то мифические русские дураки, на которых все как бы предлагается нам списать, это осознанная системная многовековая политика правящей группы.

Если стоит задача осуществлять трансакции, то надо напомнить, что вся страна покрыта реками перевозки по которым сверхдешевы. Но этот ресурс почти не используется. С чего бы это. Да все с того же. Группа иследователей предложила Речную доктрину, думаете это кому то интересно.

Кроме того, вся северная часть страны, на девять месяцев находится в зоне отрицательных температур, а это означает, что по всей этой территории можно делать великолепные зимники, намораживать любые мосты, ничего этого почти не строят, есть какие то единицы, а можно их устраивать по всей стране без каких либо проблем.

Но все это уже мало кого волнует. Игра сыграна и дураки прожили много столетий без дорог. И это уже не вернуть. Все проехали. Дураки остались с носом.

Сегодня глобальное человечество стоит на пороге создания надежных дешевых летательных аппаратов которые смогут обходиться без дорог. Будем посмотреть, как будут тормозить их применение и распространение в России.

О архитектуре, этажности, планировке.

Говоря о транспортных коммуникациях, мы все равно приходим к вопросу о принципах застройки. К тому, что же должна обслуживать транспортная система.

1. Этажность.

Это главный вопрос застройки. Его стыдливо заминают и спускают на тормозах. Кто это делает))), ну те кто не хочет что бы этот вопрос поднимался))). Так вот я хочу что бы поднимался.

Я считаю, что оптимальным для городских условий является три, максимум пять этажей. Различных расчетов и обоснований на эту тему есть масса. Есть и банальная импирика и здравый смысл...

Увеличение этажности выше пяти этажей должно быть очень серьезно обоснованно.

Сегодняшнее строительство в россии городского жилья в среднем стремиться к двадцати этажам. Причиной этого является экономическая и правовая система, которая стимулирует чиновников и застройщиков именно к этой этажности. Ни какой другой причины кроме получения выгод для чиновников и застройщиков в этой этажности, по моему, нет. Люди являются заложниками системы которая задирает этажность, которая использует малопригодный для жилья железобетон, которая создает совершенно не нужную концентрацию людей, про то что в подавляющем большинстве своем эта застройка не обеспечивается транспортной инфраструктурой уже выше подробно расписано. Сегодняшние двадцать этажей ограничены только технологией, если бы не это, то они бы строили тысячиэтажные здания.

Важнейшим и принципиальнейшим принципом который регулирует и вопросы этажности и вопросы транспорта, является принцип, который еще можно назвать принципом «Права на небо».

Этот принцип прекрасно известный с античных времен, был заложен в суперконцепт строительства Санкт-Петербурга, но потом алчными людьми был замылен постепенно. Люди не понимают, но именно этот принцип является одним из источников архитектурного чуда Санкт-Петербурга, он хорошо проиллюстрирован в создании одной из красивейших улиц мира, улицы Зодчего России.

Расстояние между внешними стенами домов (или дома) не может быть меньше, чем высота наиболее высокой стены (в случае остроконечной или мансардной крыши ее высота соответственно учитывается). Исключением тут, естественно, является строительство домов по таунхаузному принципу, где дома стоят впритык друг к другу вдоль дороги создавая поквартальную застройку (так застроены все наши старые города), но опять таки, внутри квартала как и во дворах домов принцип «Права на небо» должен сохраняться.

По моему, принцип Права на небо должен быть внесен во все градостроительные нормы.

Многие находятся под каргокультным гипнозом Манхетена и прочих высотных деловых центров запада. Каргокульт тяжелое заболевание и его я едва ли смогу излечить, но для тех у кого случай не запущен все таки напомню, что большая часть людей на западе живет в одноэтажной застройке, как и все кто строят дома себе сами или объединившись, не хотят жить в высотках, это раз. А во вторых высотное строительство деловых центров имеет и мистический повод и, конечно, практический, когда действительно надо сосредоточить в одном здании огромное количество офисов разных фирм, что позволяет иметь шаговую доступность, а это очень важно для бизнеса. Хотя при сегодняшних средствах коммуникации, похоже и этот резон теряет актуальность.

2. Архитектура.

Архитектура это очень важный инструмент влияния на общество. Общество формирует архитектуру, которая в свою очередь формирует общество. Влияние архитектуры (и линии горизонта как ее части) на жизнь человека сегодня абсолютно недооценивается людьми.

Мы знаем, что ландшафт является одним из важнейших определяющих факторов формирования личности и народа. Архитектура является формой рукотворного ландшафта. И мы видим как это работает. На примере Санкт-Петербурка мы видим, как ландшафт-архитектура влияет на людей, масса авторов и мои эмпирические наблюдения говорят о том, что любой человек попадающий в ландшафтное окружение архитектуры Санкт-Петербурга подвергается влиянию этого феномена.

На сегодня мы так и не увидели ничего лучшего в архитектуре, чем то что было разработано в античный период. Именно там заложены архитектурные принципы которыми мы наслаждаемся по ныне. Они просты и доступны. И если нет ни каких других идей (а их таки нет)... то почему бы (не прекратить городить уродливый огород) и не использовать то что опробовано и проверено успешным опытом тысячелетий. Смотри хоть того же Витрувия для начала.

3. Планировка.

В планировке и развитии населенных пунктов должен быть заложен примат транспортной инфраструктуры. Транспорт является первичным. То есть, сначала надо удовлетворить потребности в транспорте, заложить возможности его роста и развития, и только после этого заниматься застройкой по остаточному от необходимости транспортной системы принципу. (Безусловно закладывать, планировать, регулировать можно и нужно только в чиновничьей государственной системе. В случае анархии и свободы, в случае настоящей частной собственности и свободы, все вопросы будут решаться спонтанными порядками и более успешно чем какие бы то ни были надуманные регулирования, так как самоорганизация работает точнее любого гения.)

Транспорт это кровь населенного пункта и кровь страны, и он должен омывать каждую его часть, что бы каждая часть была доступна для питания и дыхания.

К слову сказать, на подходе массовое использование малых летательных аппаратов. Это еще один довод не поднимать дома выше пяти этажей, при большей этажности будет едва ли возможно всем комфортно парковаться на крыше. Необходимо конструировать дома с плоскими крышами удобными для постадки индивидуальных летательных аппаратов. И еще, сегодняшние технологии позволяют легко и быстро устраивать крыши так, что бы они были удобны для людей. Крыши это гигантские площади города которые почти совершенно не используются, и это при такой то цене на землю в городе. Люди ум то у вас где.

33. Конечно все вышеупомянутые пункты могут быть воплощены только если будет возрождена практика генерального планирования всех населенных пунктов. У каждого населенного пункта и тем более города должен быть генеральный план, созданный на основе всем понятных и ясных принципов. Этот генеральный план должен быть создан архитектурным бюро и обнародован. Исполнять и развивать это план должен главный архитектор, у которого должны быть механизмы, полномочия и возможности проводить план в жизнь и противостоять алчным и не дальновидным людям и организациям.

© С.В. Кочевых, 24.02.2014

Коммент к планировке и архитектуре.

Рассматривая всю советскую архитектуру и способы планировки мы видим, что она не хочет видеть человека и уж тем более что бы он совершал трансакции. В постсвоке это уже развилось в кричащие агрессивные формы. Планировка и здания как бы орут человеку у ухо, мы не хотим тебя тут, не ходи тут, тебе тут не рады.

Если даже некоторые планировочные и архитектурные решения в макете или уже в исполнении без людей смотрятся как бы и ничего себе так, то стоит поместить туда человека, как они начинают его выталкивать. Конечно, советское и особенно постсоветское массовое строительство, уродливо и совершенно не видит человека, который попав туда чувствует свою не уместность там, теряет ориентировку. Газоны все сделаны так, что человек постоянно натыкается на препятствия.

И архитектура и планировка больше похожи на полосы препятствий, он все время что то должен преодолевать, что то обходить, искать выходы из не очевидных лабиринтов. При этом они все очень похожи. Ну что значит похожи, а это значит, что там человек теряет ориентировку. Это форма психологического террора. Результат этого хорошо показан в фильме С легким паром, когда человек не способен понять что он в другом городе, на другой улице, в другом доме, в другой квартире. Это можно приравнять к пытке. Обратите внимание, на часто возникающее чувство беспомощности и потерянности и дезориентации в пространстве которое испытывают люди в россии куда бы они не шли и не ехали. Оно создано искусственно.

Все это подчинено одной сверхзадаче, усложнению трасакций любыми путями и под любыми предлогами.

Везде мы можем видеть тропинки протоптанные по газонам, которые городские службы регулярно вспахивают и засевают, после чего их опять протаптывают люди. Обе стороны этой игры проклинают друг друга, только данная игра идет за счет денег людей и их времени, здоровья, обуви. А вот другая сторона на этом прекрасно зарабатывает, насильно продавая людям ненужные им услуги за большие деньги.

Показательным примером данных архитектурных тенденций, по моему, является новое здание Русской национальной библиотеки в Санкт Петербурге на Московском проспекте 165к2. Я его назвал, хамство застывшее в камне. Куда бы вы не шли вы всегда на что то натыкаетесь, что то обходите, и где бы вы не находились у вас ощущение нахождения в каком то кривом коридоре, все как бы говорит человеку о его неуместности тут и что ему не надо тут быть. Другой характерный пример этого стиля, подземный переход при входе в метро станция Спортивная в Санкт Петербурге со стороны ВО. Внутреннее пространство перехода и выходы спланированы так не очевидно, что человек попав туда впервые совершенно теряет ориентацию, тычется, переспрашивает, выходит в неподходящие выходы, в общем понимает, что ему тут не рады, и довольно не очевидные указатели помогают очень мало. Можно предположить, что данный стиль будут развивать и тиражировать и дальше за бюджетные то деньги. Ибо нечего тут всяким ходить трансакции делать.

Проявляется эти тенденции и в дорожном строительстве и планировке. Как часто мы видим, кроме плохого состояния дорог еще и не очевидную планировку дорог и развязок, видим искривление дороги или поворот, которые могли бы быть легко срезаны, но это не делается столетиями. История с населенными пунктами это отдельная история. Значительная часть малых населенных пунктов могла бы быть отделена от дороги, огорожена, или обойдена, совершенно не значительными средствами, но это крайне редко делается. Особенно ярко это видно на древней трассе Москва-Санкт Петербург, это просто позор какой то. Мало того что в 21 веке там три полосы. Карл! Три полосы на главной дороге страны, так там еще и по всей трассе деревни висят как гири на ногах и шее движущихся по ней уже вторую сотню лет, да и жизнь на круглосуточно ревущей трассе то же не великая радость. Тянется это уже второй век и конца не видно, ибо нечего тут всяким ездить трансакции делать.

Различные публикации из новостной ленты относящиеся к рассматриваемым темам.

Аркадий Бабченко. 19 января 2016. Москва.

Сегодня впервые был в поликлинике, которые показывают по телевизору. Все как в кино - регистрационная стойка, электронное табло, евроремонт, чисто, аккуратно, культурно, врачи, техника на уровне - все супер пупер. В общем, из пяти наших поликлиник в округе, по которым раскидали врачей и пациентов после реформирования - это первая, в которой видна и реформа и нефть по стописят. Ну, хоть что-то. 

Но тока мы туда не попали. Таджики-то, которых раньше в любой снегопад, в любое время суток, сотнями выгоняли на дороги - разъехались, вишь ты какое дело то, а зимой нежданно негаданно - ну, как обычно - снегопады. В наш двор, например, за полторы недели только вчера пришла группа дворников - мало, человек пять всего, зато расово верных, все русские - и не то, чтоб вот прям уж совсем почистили, но в целом с середины на обочины откидали. Вообще, давненько такого не было, конечно. 

Такая же ситуация и на дорогах. В итоге в поликлинику - которая после реформирования у нас теперь за десять километров, в соседнем районе - мы опоздали.

Ну, по крайней мере, у них деньги на этот их чертов реагент кончились. Ботинки чистые, машина чистая, дороги - беленькие, нечищенные, красивые. Хоть какая-то радость в этой говенной жизни.

На АЗС, когда называют сумму за полный бак, уже не матерюсь.

Нефть упала в пять раз - бензин ни фига. 

Вообще, не успеваю я за этой жизнью, конечно. Вот совсем. Когда я начинал свою трудовую деятельность, хорошей зарплатой было - тридцать тысяч рублей. Когда я стал зарабатывать тридцать тысяч, это была уже половина необходимой для Москвы суммы. Теперь - за бак бензина две тысячи. Плять...

Пока ехал, слушал Алексашенко, который как раз говороил, что среднегодовой уровень инфляции у нас - десять процентнов, при том что у развитых экономик считается пределом два процента, и когда наши великие экономисты, которые "при цене нефти ниже восьмидесяти рынок рухнет", говорят, что хотят свести инфляцию к трем процентам, на них смотрят, как на идиотов.  Ну, то, что нормально жить в этой стране я не буду никогда, я, вобщем-то, уже понял.

Стабильность, чо.

После поликлиники навигатор повел какой-то новой трассой. У нас там всю дорогу пустырь был. Ну то есть вот поликлиника заканчивается - и все. Какие-то там коттеджики, дачки, а дальше - лес и ничего.

Сейчас... 
Блин, друзья мои. 
Я реально офигел. 
Там город. 
Самый натуральный город.
Они зафигачили туда райцентр нечерноземной полосы. 

Хренова туча многоэтажек, торговые центры, какие-то кинотеатры, дороги, развязки, толпы людей, и - строительство, строительство, строительство. Людей и так битком А они все строят.

Я не знаю, куда они эти миллионы тащат. Я не знаю, что они с ними будут делать. Я не знаю, куда они все эти новые миллионы людей хотят девать. Садовое Кольцо не может вместить больше, чем оно может. Нельзя построить одну вроде как новую трехполосную дорогу для микрорайона, который в ней нуждается, а потом запиздячить туда еще пятнадцать таких же. 

Ехал, смотрел по сторонам, подбирал челюсть... Ублюдки просто уничтожают город. "Я отменю точечную застройку"! Отменил. Не поспоришь. Отдельными домами больше не строит. Городами, б4ядь, строить начал. 

Десять процентов страны и так уже живет в этом городе. Десять процентов! А они все новым и новым впаривают дерьмовые квартиры под красивые грезы. 

Интересно, когда нефть будет по десять, бизнес ухнет в черную дыру и на улицах беспризорники начнут жарить в бочках собачатину - куда они всех этих людей девать будут? 

Эти ребята сами себе строят революцию. Вот в буквальном смысле - своими собственными руками. Башенными кранами. Тракторами. И бетономешалками. Именно строят. И именно революцию.

Притащить и в так задыхающийся город еще миллионы человек, подсадить их всех на кредиты и ипотеки, создать новую точку напряжения, дать им необоснованные ожидания, а потом взять и со всего разбегу наебнуть им экономику об стену, оставив в долгах и с корытом, но без заработка...

Категорически поздравляю. Это просто гениальный ход. Гениальное стратегическое планирование. 

Я всегда в них верил.

Строительное безумие в Москве и области продолжается.

Строятся десятки миллионов квадратных метров так называемого жилья, которое представляет из себя многоэтажные скворечники в лучшем стиле гетто. Никакой инфраструктуры в этих новых ебенях нет. Ни работы, ни дет.садов, нет школ и поликлиник. Нету ничего. За всем приходится ездить в Москву. Но все равно находятся недалекие люди, которые покупают это говно, которое стоит ниже ноля, за безумные миллионы рублей и потом удивляются, что им приходят квитанции за коммуналку по 30 тысяч за месяц и машину некуда поставить.

Синие Ведёрки. 30 января 2016.

Жители борются против ГК «Мортон». 02.02.16

Жители Красногорского района борются против ГК «Мортон» и администрации Подмосковья, устроивших в регионе строительный геноцид

Напряжение вокруг проекта по строительству гигантского жилого квартала «Мортонград-Ильинское-Усово» в Красногорском районе Подмосковья продолжает нарастать. 

Местные жители уверены, что реализация проекта, который поддерживают власти Подмосковья, приведет к гуманитарной и экологической катастрофе на западе региона.

Согласно плану, на площади 215 га между усадьбами «Архангельское» и «Ильинское» возведут более 100 многоэтажных домов на 54 тысячи человек. 

Как сообщили нашему изданию в инициативной группе «Мортонграду.нет», компания «Мортон» намерена реализовать этот проект несмотря на множество серьезнейших нарушений, угрожающих глобальными негативными последствиями для Подмосковья. 

Во-первых, здания хотят возвести во 2-ом поясе зоны санитарной охраны источников питьевого водоснабжения Москвы, где запрещено всякое новое строительство, а в результате установки Мортоном мощнейших водозаборных узлов жители близлежащих посёлков окончательно лишатся воды из своих скважин. Во-вторых, реализация проекта нарушает законодательно закрепленное обещание губернатора Воробьева не строить в сельской местности многоэтажные дома, потому что проектировщики возведут минимум 9-этажки вместо максимально допустимых в сельской местности 3-х этажей. По сути, в этом месте построят две «Павшинские поймы».

Подключение «Мортонграда» к центральной канализации невозможно: канализационные стоки объёмом не менее 30 тысяч кубометров будут сбрасываться «на рельеф» и неизбежно потекут в Москва-реку выше Рублевского водозабора и будут попадать в грунтовые воды, что грозит санитарной катастрофой.

Ну и, конечно, транспортный коллапс. В случае реализации проекта намертво встанут Ильинское, Новорижское и Рублёвское шоссе. При этом проект строительства легкого метро «Стрела» никогда не будет реализован, уверены активисты.

https://www.youtube.com/watch?v=q6jlAWwБ

Не прекращает компания и работы на площадке. Несмотря на информацию стройнадзора, за последние 2,5 недели работы не только не остановлены, но активно продолжаются. Проведена заливка свай, привезены опоры, увеличилось число строительной техники, подготовлен строительный городок для рабочих. Вот и получается, что в одной ситуации подмосковная администрация рассказывает населению об «исправлении градостроительных ошибок», а на деле молчаливо покровительствует компании в совершении градостроительного преступления, говорят местные жители.

Инфраструктурный коллапс в джунглях Балашихи. 2016-02-16

Каменные джунгли. Именно так называется то, что я увидел в микрорайоне "Новое Измайлово" на территории городского округа Балашиха в Подмосковье. Невероятный клубок инфраструктурных проблем, который мог появиться только в результате наплевательского отношения к людям, жажды наживы и управленческой бездарности.

Владислав Наганов (naganoff )  2016-02-16

В Москве планируют строить антикризисные дома. 17.02.2015

Для защиты интересов девелоперских компаний власти столицы готовы снизить требования к нормативам. Антикризисные новостройки столкнуться с дефицитом парковок и естественного света, а некоторые новые дольщики окажутся без прав на регистрацию

В рамках столичной антикризисной программы «План обеспечения устойчивого развития экономики и социальной стабильности города Москвы в 2015 году» инвестиционно-строительный бизнес получит сразу несколько послаблений, которые лоббировал в течение нескольких лет. Преференции подразумевают частичное снижение налогового бремени, технологических и градостроительных требований к проектам и, как следствие, сокращение издержек компаний. 

Жилье станет темным

Одна из мер антикризисной программы, утвержденной 10 февраля 2015 года мэром столицы Сергеем Собяниным, касается пересмотра норм инсоляции (степень освещенности солнечным светом зданий, сооружений и их внутренних помещений, дома можно будет строить более плотно).

Машино-мест станет меньше, ибо не№уй

Антикризисным планом также предусмотрено снижение требования к обеспечению возводимых зданий машино-местами. В документе это звучит как «внесение изменений в градостроительные нормативы города Москвы в части обеспечения парковочным пространством с учетом реальной транспортной ситуации». Как пояснил заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин, город может пойти на сокращение требований по машино-местам в проектах новостроек, которые находятся рядом с метро и достаточно обеспечены общественным транспортом. 

Дольщики без регистрации

В рамках антикризисного плана также предусмотрено распространение норм ФЗ-214 на ЖСК и апартаменты. Сейчас апартаменты преимущественно реализуются по предварительным договорам, что несет определенные риски для покупателей: договор купли-продажи стороны заключат позже.

Бизнес приветствует это решение. «Считаем, что эта мера, безусловно, позволит уменьшить риск возникновения обманутых дольщиков, что в текущем моменте очень важно», – поделился мнением президент группы компаний «Мортон» Александр Ручьев 10 февраля 2014 года. «Появится дополнительный хороший инструмент для того, чтобы повысить доверие к сегменту апартаментов покупателей и успокоить застройщиков», – считает Алексей Могила.

Однако Ольга Кузнецова замечает, что вызывает вопросы непоследовательность правительства в создании законодательной базы касательно апартаментов, а также нерешенный статус с регистрацией в таких помещениях. В правовом поле сохраняется норма, согласно которой в объектах, размещенных на землях нежилого назначения (апартаментах), отсутствует возможность постоянной регистрации, что делает проблематичным полноценное пользование всей городской социальной инфраструктурой (школами, поликлиниками и т. д.). Максимальный срок регистрации, на которую может рассчитывать собственник апартаментов, – пять лет.

Московские строители показали новые серии типовых многоэтажек Не совсем понятны и перспективы девелоперов от включения апартаментов под действие ФЗ-214. Как говорит юрист компании «Пересвет-Инвест» Наталья Баранкова, застройщики апартаментов не смогут привлекать средства покупателей, кроме как на основании договора долевого участия. Это значит, что средства поступят к ним только после регистрации указанного договора. «При этом застройщик будет нести предусмотренную ФЗ-214 ответственность за просрочку исполнения своих обязательств, а его деятельность при строительстве апартаментов станет контролироваться уполномоченными органами ровно таким же образом, как и при строительстве жилой недвижимости», – замечает Наталья Баранкова. Застройщику потребуется проходить все предусмотренные процедуры, начиная с подготовки проектной документации, получения банковских гарантий (или осуществления страхования ответственности) и заканчивая предоставлением отчетности.

Москва Сити

мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что считает строительство делового центра "Москва-Сити" главной архитектурной ошибкой столицы. По его мнению, такой комплекс должен был быть построен ближе к окраинам города.

"Сити" создал еще дополнительно 300 тыс. рабочих мест. Это целый город в городе, при этом без собственной инфраструктуры, а значит, он создает дополнительные транспортные проблемы. И в дальнейшем проблемы будут только увеличиваться" 

«Перенаселенность-единственное сходство Реутова с Нью-Йорком. Петр Шкуматов. 17 марта 2016.

В феврале власти Подмосковья ввели мораторий на строительство новых жилых домов в Балашихе, Королеве и Химках. Причина в том, что Москва и ее пригороды страдают из-за сильной перенаселенности. На сегодняшний день, в этих районах ситуация дошла до критической. Координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов объяснил Rus2Web, почему московские пригороды все больше становятся похожи на гетто.

Ежедневно в Московской агломерации (Москве со всеми ее пригородами — прим.) находится от 20 до 22 миллионов человек. Москва как пылесос вбирает в себя все ресурсы Центрального федерального округа. Отъехав на сто километров от столицы, вы видите просто выжженную землю, где почти нет ни людей, ни экономики. Зато ближайшее Подмосковье зашкаливает по показателям плотности населения. В Одинцово она составляет 7215 человек на один квадратный километр (наравне с Сингапуром), в Красногорске — 5364, в Балашихе — около 3000. Для сравнения, плотность населения китайского мегаполиса Шанхая — 3809 человек на квадратный километр. Но дело вовсе не в том, сколько человек одновременно находится в городе, а в том, как городские власти организуют их размещение и передвижение.

Все транспортные проблемы, и вообще низкое качество жизни в крупных российских городах возникает из-за полного отсутствия какого-либо планирования территории. Проектировщики не задумываются, что нельзя просто так воткнуть в чистом поле микрорайон на 60-100 тысяч человек. Ведь люди, которые в нем поселятся, захотят ездить на автомобилях, питаться, водить детей в детский сад и школу. Существующие градостроительные нормы не соответствуют реальным потребностям людей, и это приводит к катастрофическим последствиям. Согласно генплану, к 2020 году площадь нового жилья в Подмосковье увеличится примерно на 50 миллионов квадратных метров. Из-за этого Москву, по разным подсчетам, ожидает приток от 2,5 до 5 миллионов новых работников. Транспортная система города, и без того задыхающегося от пробок, может не выдержать такой нагрузки. Аналогичные проблемы мы видим в Новосибирске, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге. Чтобы не усугублять ситуацию, необходимо объявить мораторий на застройки, которые приводят к увеличению населения, не обеспеченного работой и социальными услугами.

Показательный пример — подмосковный город Реутов. По плотности населения он сравним с Нью-Йорком (10 650 человек на 1 кв. м). Но на этом сходство этих городов заканчивается. В отличие от Нью-Йорка, в Реутове нет рабочих мест. К тому же в Нью-Йорке — отличная система общественного транспорта, чего не скажешь о Подмосковье. Так зачем же продолжать строить жилье в Реутове, если там нет ни работы, ни условий для комфортной жизни? Сейчас это — территория с гигантскими многоэтажными домами-коробками, построенными окно в окно. Если брать для сравнения Гонконг, то там просто недостаточно земли, нет возможности расширяться. А у нас в России земли столько, хоть лопатой греби, но почему-то мы повторяем самый убогий азиатский опыт застройки городов. При этом не делаем не строим дополнительно ни дорог, ни железнодорожных линии, ни запускаем новых скоростных электричек. 

Россия, страна с одной из самых больших территорий в мире, спокойно может себе позволить низкоэтажную застройку, более удобную организацию города. Однако мы продолжаем убивать городскую среду 50-этажками, и кардинального выхода из этого я пока не вижу. 

Зря Ликсутов гордится уменьшением пробок… 20.04.2016 

Руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов на недавнем совещании с гордостью заявил, что количество дорожных пробок в Москве за 2015 год уменьшилось на 6%. Чиновник сослался на авторитетный мировой рейтинг TomTom.

«Я напомню, что Москва уже в 2014 году перестала быть городом с самыми большим пробками в мире. С 2012 года дорожные заторы стали отнимать у москвичей на 23% меньше времени по сравнению с жителями других крупнейших городов мира», – сказал Ликсутов. Формально он прав. Уже второй год подряд рейтинг компании TomTom свидетельствует об уменьшении загруженности дорог в российской столице. По итогам 2015 года Москва по этому показателю переместилась с четвёртого места на пятое после Мехико, Бангкока, Стамбула и Рио-де-Жанейро.

Разумеется, все это подается, как показатель эффективности работы московского правительства. Не так давно Максим Станиславович заявил, что мнение жителей столицы о его деятельности не слишком ему интересно, так как решать вопросы городского благоустройства «должны профессионалы». И все эти цифры как бы подтверждают его правоту. Не лезьте, дилетанты безмозглые, в ювелирную работу мастера! Но дело вовсе не в мудром руководстве.

Как заявил порталу NEWSmsk.com руководитель службы сбора и обработки информации аналитического центра "Яндекс. Пробки" Владислав Бородин: "В конце января - начале февраля машин на дорогах стало на 10 — 20 процентов меньше, чем в январе прошлого года. А на некоторых - на 30 — 40 процентов".

Зря Ликсутов гордится уменьшением пробок: он здесь ни при чем!По данным московской ГИБДД, - информирует портал, - средняя скорость движения на городских дорогах увеличилась на 5-8 км/ч, а длина столь надоевших пробок сократилась на 20-30%. На большинстве магистралей заторы теперь начинаются позже, а заканчиваются раньше.

«По мнению экспертов, - пишет портал, - причина – в том что в Москве стало меньше работы. В столичной службе занятости пояснили, что из всех увольняемых из мегаполиса работников 33,6% - иногородние. В ряде фирм этот показатель доходит до 70%.»

"Да, в Москве стало свободнее. Причина в экономическом кризисе. Люди стали реже посещать кафе, рестораны, ночные клубы. Уменьшилось число разных концертов и шоу. Стало меньше поводов куда-то ездить! Люди больше времени проводят дома, только и всего", - уверен Сергей Смирнов, директор Института социальной политики и социально-экономических программ Высшей школы экономики».

Вот вам и рецепт «автодорожного чуда» от Ликсутова! Люди стали хуже жить и меньше ездить — как в Москву, так и внутри столицы. И очень символично, что московский чиновник-миллионер умудряется даже последствия кризиса поставить себе в заслугу.

Подмосковье ожидает коллапс. 03.06.2016

В ближайшие 10-15 лет в Московской области построят минимум 110 млн. кв. м жилья, и сюда переедут жить 3,5-4 млн. человек. 20-километровая зона вокруг МКАДа превратится в сплошные многоэтажные кварталы. Стройкомплекс стал спрутом, уничтожающим регион.

Все дееспособные люди сосредоточатся в Москве, граждане рангом пониже – в подмосковном поясе вокруг МКАД, нижний класс, представляющий ценность для страны – в городах-миллионниках, остальные же россияне и территории не представляют интереса.

Если в 2005 году на многоэтажную застройку в Подмосковье приходилось 40% построенного жилья, а на индивидуальное жилищное строительство (коттеджи и т.п.) – 60%, то в 2015 году эта пропорция уже 83:17. Это означает, что Московская область превратилась одну большую стройку. Ежегодно здесь возводится 8-10 млн. кв. м жилья, кризис, правда, несколько снизит показатели – в 2016-м ожидается 6,5 млн. кв.м.

Всего же в ближайшие 5 лет в Подмосковье возведут 40 млн. кв. м, это означает, что население региона увеличится на 1,5-2 млн. человек. Дальше – больше. Правительство региона выдало разрешение на строительство 111 млн. кв.м, это означает, что до 2025-30 годов население здесь вырастет ещё на 3,5-4 млн. человек. В итоге только в 30-километровой зоне вокруг МКАД будет жить 10 млн. человек (это население Чехии, к примеру). Регион, как пылесос, и дальше будет выкачивать людские резервы из остальной России. В целом же т.н. Московский регион (Москва + 30-километровая зона вокруг МКАД) будет насчитывать минимум 25 млн. человек (скорее, 30 млн.).

В ближайшем Подмосковье не будет лесов, сельхоз/земель, да и вообще скоро не останется мест для застройки. И тогда по плану подмосковного строительства развернётся стройка вокруг ЦКАД – проектируемой кольцевой дороги, на удалении около 80 км от МКАД. К 2030 году в 30-километровой зоне вокруг МКАД будет строиться 44% жилья, а вокруг ЦКАД – 30,4%. Эти два пояса сплошной застройки приведут к тому, что старые подмосковные города на дальней периферии региона станут депрессивными, особенно печальная участь ожидает восток области.

Отчисления застройщиков городу составили всего 70 тыс. кв.м (т.е. 2,5% от построенного жилья). Это привело к тому, что очередь на улучшение жилищных условий (в основном это люди из ветхого и аварийного жилья) почти не сдвинулась. Более того, проверка контрольно-счётной палаты показала, что город «возвратил» застройщикам 45 тыс. кв. м жилья, которые те должны были передать муниципалитету. При стоимости метра в Красногорске 100 тыс. руб. местный бюджет от этой операции недосчитался 4,5 млрд. рублей. К слову, бюджет этого города составляет как раз около 4,5 млрд.

Бывший советник департамента развития Фонда Развития жилищного строительства (РЖС) Андрей Иванов с печалью констатировал, что ближнее Подмосковье населяется «новыми кочевниками», для которых эта территория ничего не значит. «Это аморфная, бессубъектная масса населения. Из-за этого здесь долго (возможно, никогда) не будет местного самоуправления», – добавил он.

Бывший чиновник правительства Московской области Антона Боима сказал: «Люди добрые простите меня! За то, что я, работая чиновником десять лет, делал с нашим Подмосковьем», – объявил он. Он считает, что единственный способ как-то спасти эту территорию – упразднить Московскую область, разделив её на куски и передав их соседним регионам.

Ещё один рецепт, о котором, кстати, говорили и другие активисты, – это учиться жить без государства: «Эти люди, чинуши, поставили себя хозяевами. Мы должны стать сами хозяевами. Мы – горожане, мы сильнее и умнее той крестьянской массы, что захватила наши территории».

Семён Слепаков:
Вот поэтому мы в Москве такие злые.
(Юмор. Сатира. Видео)

Андрей Кирпичников. 10.06.16
#Собянин же на словах заботится о неком несуществующем в природе классе москвичей. С остальными же москвичами - теми, кому выпало жить за пределами Садового кольца - городской глава ведёт себя как "гражданин начальник", привыкший иметь дело с бесправным и безгласным "контингентом". 

Усиливая транспортный фимоз в центре столицы, нынешний глава города ясно даёт понять: ему плевать на голоса миллионов работающих москвичей, поскольку от этих голосов в его жизни и карьере не зависит ровным счетом ничего. Наверное, мэру кажется, что эти миллионы людей каждое утро ползут в пробках на работу исключительно из-за дурного воспитания. Но ведь это же сами московские власти сконцентрировали в центре Москвы практически все бизнес и государственные учреждения. Это же они, московские власти, водрузили на берегу Москва-реки дурацкий #Сити, навсегда парализовав движение на километры вокруг. Это же их главные архитекторы согласовали превращение центра Москвы в сплошной океан офисов. Это же с благословения правительства Москвы в #центр города была понапиханы все эти атриумы, европейские, афимоллы и ашаны - так что даже бывшие советские туалеты превратились в торговые точки. Проблему пробок нельзя решить путём последовательного сокращения площади дорог. Ибо таким образом Вы боретесь со следствием, а не с причинами. А бороться с причиной легко и просто: надо просто разгрузить центр столицы от учреждений, вернуть город жителям.

В самом деле, господин градоначальник, сделайте приятно своему товарищу по партии - губернатору Подмосковья товарищу Воробьёву и переведите в Московскую область все эти расположившиеся внутри Садового кольца офисные центры вместе со столь ненавистным Вам "планктоном". Все эти банки, офисы нефтяных компаний, все эти главки МВД, ГИБДД, министерства и т.д. Зачем им быть в Москве - они же мешают велосипедистам. За #МКАД их долой! - и проблема будет решена. И губернатор Воробьёв будет рад, уверяю Вас, и дороги волшебным образом разгрузятся. А что налоги потеряете - ну так чего не сделаешь ради дорогих велосипедистов!

Ссылки на мировой опыт несостоятельны. В Испании, например, в каждом муниципалитете есть такая официальная должность - защитник народа (Defensor del Pueblo). Он следит за тем, чтобы ни одна платная услуга (включая парковку в центре города) не была безальтернативной. 

Ваши ссылки на общественный транспорт лукавы. Московское метро ещё в 80-е годы в разы превысило свою проектную пропускную способность. Я знаю это, потому что писал на эту тему статью в тогдашней газете "Гудок". Сегодня эта проектная мощность превышается в сотни раз и, увеличивая число периферийных станций, Вы лишь усиливаете коллапс на центральных направлениях метрополитена. 

И последнее. У простых автомобилистов, в отличие от зэков, нет своих защитников. Нет своей "Сидящей России", нет депутатов, ни партии, ни надзорного органа - вообще никого, кто бы представлял и защищал их интересы. Поэтому людей можно бесконечно штрафовать, запрещать парковаться, принудительно эвакуировать машины, вводить для них платный въезд - и при этом исправно повышать транспортный налог. То есть миллионы людей в крупнейшем мегаполисе Европы сегодня предоставлены сами себе в решении злободневного вопроса "Что делать?" в условиях непрерывного и ничем не мотивированного наступления на их права. И видите ли, гражданин градоначальник, они в конце-концов найдут ответ. И мне кажется, лучше всё-таки попытаться решить этот вопрос вместе с ними, а не за их спиной и за их счёт. Чтобы потом не удивляться тому, какой ответ эти люди найдут на другой извечный русский вопрос...

Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Orange East. 18.05.18

Всемирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строитель­ство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существую­щих дорог, а не на строительство новых.

Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших до­рог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемеще­ние грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большег­рузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и проезжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.

Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на российских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.

А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Основная масса фермеров, которые стали появляться на волне рыночных реформ 90-х, к сегодняшнему дню разорилась. По результатам опроса главная при­чина разорения — непроезжие дороги.

Так что пока в России будет царить бездорожье, ни о какой конкурентоспособности нашей страны в рамках мирового рынка говорить не приходится. При таких затратах в сфере перевозок российские товары не могут конку­рировать с зарубежными.

Выяснилось, что в США стандарт плотности насыпи выше нашего ГОСТа (установленного ещё в советское время). И это ведёт к тому, что промежуток между ремонтом американских дорог вдвое больше, чем в Рос­сии. А качество дорожного полотна намного выше. В США необходимой плотности насыпи можно достигнуть обычным катком, поскольку там, в зави­симости от штата, либо зима тёплая, либо песка много. Советская техника просто не могла сделать работу такого же качества, утрамбовать землю до сносного качества, поэтому наш ГОСТ подогнали под реальные возможности катка.

Всего-то и требовалось изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорожной подушки. Проводились даже дорожные испытания, которые дали положительные результаты. Открытых противников у новой технологии не было. Но ГОСТ не менялся. Он оказался куда устойчивее часто менявших­ся в 1990-х правительств, премьеров и вице-премьеров!

А все дело в банальной устоявшейся схеме коррупции. Поскольку часть бюджетного потока пойдет не на ремонт дорог, а на строительство новых, пото­му что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каж­дый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы.

Но именно в развитии транспортной системе и кроется залог успеха экономики и развития страны. Поэтому, пока в России не изменится отношение к дорогам не изменится абсолютно ничего.