Ликбез для чиновников от велодвижения и всех всех всех.

Я лично заинтересован в развитии велодвижения, и только это побуждает меня объяснить тут на пальцах прописные истины, которые никому не понятны, похоже.

Сначала объясню, что такое велосипед (ч. 1.), потом пути развития (ч. 2.), потом методы развития (ч. 3.).

Часть первая, что такое велосипед.

1.(А). Главный постулат. Велосипед это не просто еще одно транспортное средство вроде трамвая или мотоцикла, это принципиально иное транспортное средство, стоящее абсолютно особняком. Более того, велосипед представляет собой цивилизационное явление, велосипед меняет многие существующие цивилизационные представления. Это полноценное транспортное средство, единственное, не нуждается во внешних источниках энергии, а уникальным образом оптимизирующее человеческие возможности расширяя их. Велосипед предоставляет человеку новые степени свободы и еще один источник особой уникальной радости, которую дает именно только велосипед.

1.(Б). Российская цивилизация впервые столкнулась с велосипедом как с явлением в первом десятилетии 21 века и совершенно не готова к этому, от сюда масса проблем, которые необходимо разрешить с минимальными потерями, для чего я все это и пишу.

20 век был украден у населения страны в плане велодвижения правителями страны держащими аборигенов в диком состоянии. В связи с хоть какой то либерализацией торговли, бумом дешевого производства в Китае и жирным десятым годам, велосипед стал доступен по факту каждому гражданину страны, и физически, и экономически, и ментально. (К неудовольствию чиновников)

Резко возросшее количество велосипедов вызывает в обществе конфликты и напряженность и это понятно, аборигены никогда массово не сталкивавшиеся с этим явлением, как и их родители и родители их родителей, просто не знают как себя вести и что делать теперь с этим. К тому же велосипед может нарушить выстроенную многослойную систему окучивания аборигенов, в смысле получения с них денег за проезд на общественном и личном транспорте.

Можно оставить все как есть, и после двадцати тридцати лет мордобоев, судов, смертей и инвалидностей, ремонтов покореженного металла, потерь денег, проклятий на голову друг друга, страны и правительства, как то притрется все, так вот для того что бы сэкономить все это вышеперечисленное тут, я и пишу это все.

Основные посылы Я вам дал. И так заучиваем. 1. Велосипед это абсолютно иное транспортное средство, более того это целое иное цивилизационное явление. 2. Надо понять, что это такое и научиться с этим жить.

Часть вторя. Пути развития.

Главное что нужно обществу столкнувшемуся с новым цивилизационным явлением, это Общественный договор. Нужен Общественный договор, регламентирующий как дальше с этим жить. Сегодня большая часть автомобилистов (на минутку, имеющих законные легальные права выданные уполномоченными органами власти, означающие, что они знают ПДД, не знают, что велосипед является транспортным средством), и не знает как себя вести по отношению к велосипедам которые они встречают на дорогах. Это же касается и пешеходов и велосипедистов. Ну что значит не знают, конечно знают, ведь как то они себя все таки ведут и все доходят и доезжают до дома и хоть и количество смертей на дрогах гораздо больше, чем в развитых странах, для нас это просто ерунда «бабы еще нарожают». То есть надо понимать, что общественный договор таки существует, и существуют таки некие интуитивные понятия как себя вести. Да они кривые и дикие и не соответствуют ничему, да их сумма и является неким по факту существующим Общественным договором. И когда Я тут говорю, о необходимости создания Общественного договора, то Я имею в виду цивилизованный, эффективно работающий и обеспечивающий максимальную безопасность и удобство для всех участников Общественный договор.

Можно ждать пол века пока все это через импирику и страдания дойдет, но тем и отличаются развитые общества людей, что у них есть механизмы обустройства общества. Есть такой институт государство (или еще круче гражданское общество), являющийся третейским судьей и регулятором взаимоотношений граждан, инициатором большинства законов и поддерживающим их функционирование и корректирование. Поэтому ответственность за эту работу по формированию общественного договора в российском обществе Я возлагаю на государство в лице чиновничества и на общественные организации и частных активистов понуждающих первых. Что Я и пытаюсь тут делать.

Общественный договор должен строится вокруг ПДД. Они у нас есть, спорные, но есть, и если они будут развиваться и шлифоваться в рамках легитимных процедур, то вполне себе хороший фундамент для построения общественного договора.

В отношении велосипеда, в ПДД вполне сносно предложены правила взаимодействия этого транспортного средства с другими участниками движения. Пока не было велосипеда как массового явления, эту часть ПДД все просто опускали за ненужностью и не замечали вообще ее существование. Теперь надо вернуть эту часть прекрасно наличиствующую в ПДД в головы всех участников движения, как пешеходов, так и велосипедистов, так и водителей автотранспорта (что важно делать это одновременно для всех, в этом фишка).

Сразу поясню принципиальную важность того, о чем я тут говорю. Без общественного договора стоящего на понимании и исполнении ПДД, все остальные и даже хорошие действия будут расползаться не имея под собой основы.

Ставшая знаменитой велодорожка в Москве на которую тут же запарковали машинами и на которой стали торговать, яркое подтверждение того, о чем я давно толкую. По факту люди начали массово нарушать.... то есть, без общественного договора и культуры движения и соблюдения ПДД писанных и не писанных.... любые телодвижения превращаются в глупость.

На западе есть столетняя велокультура, для людей воспитанных в этой велокультуре является святотатством наступить ногой на велодорожку или наехать на нее шиной автомобиля. Для совкового аборигена пустая велодорожка это то же святотатство, но в обратном смысле, это оскорбление его чувства справедливости и его здравого смысла, для него это пустая трата места. Без понимание этого, без понимания западной велокультуры и истории веловопроса, внешнее каргокультурное копирование не наполненных смыслом форм, приведет к плачевным результатам. Нельзя создавать велодорожки без создания велокультуры. Все нам придется создавать одновременно. Иначе никак.

Вернемся к ПДД. Теоретически их должны знать все. Да. Теоретически. Но практически знания их явно не соответствуют потребностям общества и времени (а без этого фундамента все многие остальные действия разъезжаются и падают). Для тупого правителя всегда заманчивым является путь через примитивные репрессии, но Я бы предостерег от этого.

Я бы предложил путь через взятие правительством на себя просветительской миссии и проведения ликбеза в отношении ПДД среди ВСЕХ участников движения. Понятно, что головы рубить интереснее, чем слюнявчики поправлять, но извините, такие времена.

И так, мы подошли к третей обширной части моего марлизонского балета. Методы развития велодвижения.

Сначала хочу для всех освятить общие цивилизационные взгляды на принципы движения. На западе выработан общий принцип который позволяет сегодня западу быть лидером в организации комфортного и эффективно функционирующего движения, нигде и никто в мире не имеет более совершенной системы движения как та, что имеет место быть на западе. Так вот, базовым там является принцип, кто слабее тот и прав. Поясняю. При пересечении движения при равных условиях, уступает сильнейший. При столкновении, при равных условиях, виноватее сильнейший. То есть, пешеход главнее велосипедиста, а велосипедист главнее автомобиля. Соответственно пешеход в два раза главнее автомобиля. Я понимаю для кого пишу. Поэтому повторяю для тех кто в танке: при равных условиях. Еще раз. На хайвее (автобане) велосипедист и пешеход не то что бы не главнее автомобиля, а вообще не могут там быть, а ступив туда становятся преступниками. Ну хорошо, не поняли, попробую на понятном примере объяснить. Вот у нас в стране, есть базовый принцип движения «кто сильнее тот и прав». То есть велосипед давит пешехода, а машина давит велосипедиста, и машина дважды давит пешехода. Так вот, по нормальному, по человечески, вот точно так же только полностью на оборот. Оставлю вас пока с потрясением от этой информации и перейду к разжевыванию как проводить ликбез по группам участников движения.

3.(А). Методы проведения ликбеза ПДД по группам участников движения.

1. Пешеходы. Отдельных правил движения пешеходов у нас в стране не написано. А напрасно. Я как то делал наброски рекомендаций, но общество явно до них недозрело. И все таки в ПДД есть пункты относящиеся к регулированию движения пешеходов, они написаны как бы с колокольни автомобилиста.

Так как прав на движение на двух ногах пока нет, а знания о том как двигаться в этом сложном мире нужны, и, извините, но я считаю, что государство обязанно обеспечить донесение этих знаний до каждого пешехода. Необходимо вычленить из ПДД все что относится к пешеходам и издать отдельной брошюрой, с комментариями, разъяснениями и рекомендациями, разработать курсы обучения этим писанным и неписанным правилам для детских садов и школ. Включить сдачу знаний прав пешехода в школьный минимум. У государства и чиновников есть огромный административный ресурс и можно задействовать и соцрекламу, поощрять общественные организации которые будут вести подобную просветительскую работу среди населения и так далее. Возможностей масса при желании.

2. Велосипедисты. Я часто слышу от разных людей, мол вот велосипедисты нарушают, мол надо наказывать, мол сами должны взять и читать ПДД. Теоретически да. Но практически, мы имеем людей которые не имеют велокультуры. Вот дед у человека не владел велосипедом, отец не владел, и тут у него появилась возможность. Он садится и едет, видит десятки и сотни таких же как он стерильных в плане велокультуры. Ну давайте его начнем пресовать и наказывать. Кроме взаимной агрессии ничего мы не получим.

Прежде чем иметь право карать, государство и общество должны сначала исполнить свой долг (а долг этот очень большой) перед гражданами и потрудится над преодолением велобезграмотности населения.

Первое, что нужно сделать, это вычленить из ПДД те пункты которые относятся к велосипеду. К счастью не один я такой умный и на замечательном сайте ПДДмастер есть статья о том что нужно знать велосипедисту, с комментами, написанная Максимом Калашниковым 13 мая 2011 года и подредактированная 16 апреля 2015.

Эту статью надо всячески тиражировать и максимально доносить до каждого велосипедиста, конечно улучшая и развивая.

Но ни в одной велогруппе в соцсетях ни в где либо еще я не находил упоминания об этом материале, хотя это должно быть первым что должен видеть человек заходящий в любую велогруппу в соцсетях.

Сейчас появляются велошколы и велообъединения, где я надеюсь ведется подобная просветительская работа. Но государству необходимо включать и тут свой административный ресурс, и возможно так же пропагандировать знания ПДД в части велосипеда через соц рекламу, образовательные учреждения, общественные организации. Важнейшим шагом который мог бы революционно изменить ситуацию со знанием ПДД должно стать обязывание продавцов велосипедов и запчастей информировать покупателей о том, что они приобретают транспортное средство движение на котором регламентируется ПДД. В отсутствии необходимости получения прав на управление велосипедом, подобный трюк, был бы крайне эффективным и ничего не стоящим для государства. Сказать простую стандартную фразу покупателю о том что он приобретает не просто тренажер или игрушку, а именно транспортное средство, которое обязанно быть оборудовано габаритными огнями и движение на котором регламентируется ПДД, не трудно, как и мотивировать продавца сделать это довольно просто, у государства есть достаточно административных кнутов и пряников. Их очень много. Например, в случае нарушения правила движения велосипедистом, если будет доказано, что при продаже волшебная фраза не была сказана, то ответственность за проишествие продавец будет делить с велосипедистом.

Распечатать часть ПДД относящуюся к велосипеду с комментариями и пояснениями необходимым тиражом не есть великая затрата денег. Выдать эти листки продавцам велосипедов и обязать раздавать каждому при покупке велосипеда (ну или при полной бедности хотя бы листовку с адресом сайта где эта информация есть).

Сейчас довольно успешно пошел проект проката велосипедов. С этим можно только поздравить организаторов. Но пока организаторы провоцируют пользователей на нарушение ПДД, так как предоставляемые велосипеды оборудованы пока только задним габаритом (не всегда исправными), и не имеют вообще светоотражателей. Это надо исправлять. Можно порекомендовать (настоятельно), устроителям велопроката, что бы при регистрации на сайте, люди как минимум имели возможность ознакомится с частью ПДД относящейся к велосипеду, а как максимум ответили на ряд вопросов удостоверяющих, что они знакомы с правилами движения.

В отношении велосипедистов нарушающих ПДД на дороге, я бы рекомендовал не спешить со штрафами (где это возможно), так как Я считаю, что вина в велобезграмотности лежит на всем обществе, а не только на велосипедистах. Этот посыл легко проверяется выборочной проверкой знаний ПДД хоть пешеходов хоть автомобилистов. У всех участников движения не все безупречно. Поэтому, так как это явление новое, Я бы рекомендовал в отношении велосипедистов еще года два-три-четыре поприменять в основном такую форму наказания, как устное предупреждение (это вполне серьезное наказание, плюс фиксация факта нарушения в базу) и выдача нарушителю брошюры велоПДД.

3. Автомобилисты. В общем и целом их можно понять со своей стороны. Процент далеко не идеально знающих ПДД, тем более в отношении велосипеда очень высок. Давайте выбираться из этого вместе. Для этого надо первое, для начала освоить ПДД, и наконец узнать, что велосипед, это транспортное средство. Не второсортное, не случайное, а полноценное транспортное средство, которое имеет право на свою часть дороги. Это более слабое транспортное средство, и поэтому при равных условиях имеющее преимущество. Западным автомобилистам гораздо легче, так как они обычно сами ездят на велосипедах (там вообще все на всем ездят, и автомобилисты с пешеходами на велосипедах, и велосипедисты на машинах, поэтому все участники движения понимают проблемы других участников изнутри, там есть естественная база для общественного договора, плюс законы, плюс столетняя история отношений), да и при получении прав знание вело-моментов очень четко проверяется. А вот российским придется постепенно привыкать к новой реальности, строить велокультуру и велознания с нуля. Это большая работа, и а тем кто выдает права, необходимо доносить и проверять знание той части ПДД которая относится к регулированию движения велосипедов понимая как это важно.

3.(Б). С ПДД более менее разобрались. Теперь пару слов о самом велосипеде. Согласно ПДД велосипед должен быть оборудован фарой и задними габаритными огнями. Тут надо шлифануть понимание этого. Я предлагаю требовать от велосипедистов наличие горящих габаритных огней, спереди белого, сзади красного на постоянной основе при движении. Кроме этого я бы предложил обязательное наличие и световозвращающих элементов спереди белого сзади красного цветов, на случай не исправности габаритных огней, и как дополнение к ним.

Велосипед может развивать большую скорость и это очень маневренное транспортное средство, видимое несопоставимо хуже любых других участников движения, поэтому очень важно для безопасности и комфорта других участников движения максимально ясно давать информацию о движении велосипеда горящими габаритными огнями.

Обозначение велосипеда в пространстве по средствам горящих габаритных огней и световозращающих элементов очень важно, прежде всего, для обеспечения безопасности ДРУГИХ участников движения, и естественно самого велосипедиста.

Впереди должен обязательно гореть белый габарит или если это вне населенных мест, то фара (в населенных местах обычно общее освещение достаточно для движения без доп подсветки фарой). Фара это когда в световом элементе есть отражатель фокусирующий направленный пучок света от лампы, а габарит, это когда световой элемент не имеет отражателя и направленного сфокусированного луча, габарит служит для обозначения велосипеда в пространстве, предупреждения других участников движения. Пока выбор устанавливать фару или габарит остается личным выбором обусловленным уровнем велокультуры.

Горящие передние фары велосипедистов часто вызывают нарекания у автомобилистов, так как они находятся на уровне зеркала автомобиля через которое могут реально ослеплять водителя. Тут сложно предложить методы регулирования этого, скорее это надо разъяснять и доносить до велосипедистов, что в случае движения в плотном потоке с автомобилями фара велосипеда направлялась бы в низ. Это еще один довод в пользу передних белых габаритных огней.

Сзади велосипед всегда при движении иметь горящий красный габарит и желательно красный светоотражатель.

Важным спором в веломире является спор о шлеме. Тут есть два мнения. Одни опираются на опыт ряда западных стран где шлем обязателен при движении. Другие на нашу традицию свободы. В данном вопросе Я за средний путь, а именно за свободу и личную ответственность каждого за себя. Если в случае со светом, Я (в месте с ПДД) настаиваю на его обязательности постоянно спереди и сзади, по причине того, что это касается прежде всего безопасности окружающих, то в случае со шлемом, Я (в месте с ПДД) считаю, что это вопрос личной безопасности и это никак не влияет на безопасность остальных участников движения, поэтому это личное дело каждого одевать или не одевать шлем. При этом, Я настаиваю на максимальной популяризации ношения шлема. Необходимо, что бы при любом удобном случае, ношение шлема пропагандировалось. Считаю, что любые велочиновники и аффилированные с ними лица должны появляться на велосипедах только в шлемах. Полиция при устных предупреждениях должна рекомендовать носить шлем. Продавцы велосипедов должны указывать на желательность ношения шлема при езде на велосипеде. При рекламе велосипедов или велоактивности, участники рекламы или рекламных акций, велопробегов и пр. должны быть в шлемах (ну и уж конечно с горящими передними и задними габаритами на велосипедах).

3.(В). Велодорожки. Проблема велодорожек раздувается значительно больше, чем она того заслуживает. Да велодорожки нужны безусловно. И тут обсуждать то особо нечего. Как бы дело довольно понятное и очень трудно, по моему, тут сделать что то неправильно. Да, надо делать дорожки. В этом вопросе необходимо больше руководствоваться простым обыденным здравым смыслом. Дорожки надо делать прежде всего где их можно делать, в новостройках, в пригородах, и меж городами. В центральных частях города, в которых дорожно транспортная система, усилиями чиновников, находится на пределе возможностей, при помощи уплотнительной застройки (см мою статью о пробках), едва ли удастся всунуть велодорожки, и если и удастся, то аборигены у которых полностью отсутствует велокультура не смогут просто их использовать. Об этом я давно писал и практика жизни, пока, это полностью подтвердила. Поэтому, пока, велосипедисты, как и прежде в центральных частях городов, пусть продолжают спокойно делить тротуар и проезжую часть с другими участниками движения. Дорожками надо заниматься там, где они сами напрашиваются, а таких мест масса, и потом постепенно с ростом велокультуры у ВСЕХ участников движения, их можно будет продвигать к центральным частям городов. Да, и к стати, при устройстве велодорожек в СПб, я читал, что ребята столкнулись с проблемой отсутствия в ПДД знака одностороннее движение велосипеда, наверное этот знак стоит туда добавить.

3.(Г). Велопарковки. О охраняемых велопарковках Я давно уже писал. Повторю. Главный ключ к велодвижению, это охраняемые велопарковки.

Главный тормоз использования велосипеда, это невозможность выпустить его из рук.

Только когда у гражданина будет возможность оставить велосипед в полной безопасности где либо кроме дома, только тогда возникнет возможность получить от велосипеда максимум выгоды и удовольствия.

Мои вопли про охраняемые велопарковки разбиваются о стену неверия в себя и неверия в то, что можно жить по человечески. Скорее всего именно это массовое решение о том, что по человечески жить невозможно, и определяет реальность. Но это более чем возможно. Когда мне объясняют как это сложно, мне приводят пример каких титанических подвигов потребовалось от исполнителей когда, например, в СПб были таки набиты простые железные дуги у супермаркетов для парковки велосипедов. Мне объясняли, что это абсолютный запредельный максимум их возможностей. Постоянно доносятся слухи о битвах с чиновниками которые не могут понять какие дуги надо делать... Но я уверен что можно сделать гораздо больше.

Не буду вдаваться в подробности, скажу лишь, что при сегодняшнем невиданном никогда прежде уровне развития средств охраны и слежения, вопрос создания надежных охраняемых велопарковок вполне решаемый. Это вопрос желания их организовывать.

Уже сегодня многие учреждения и предприятия, по факту, имеют охраняемые парковки на своей территории или в своих помещениях для сотрудников. Администрация города может со своей стороны поддержать руководителей в этих начинаниях. Некоторые гостиницы начинают объявлять о предоставлении охраняемых велопарковок для своих постояльцев и так далее. Осталось управляющим компаниям торговых центров наконец начать предоставлять такие услуги, ну и администрациям городов устраивать охраняемые велопарковки в местах посещения людей. Необходимо организовывать именно охраняемые велопарковки. Просто вбить в землю железные трубы не достаточно. Это отмазка. Без охраны велопарковка не имеет смысла никакого.

Наши велочиновники лихо решили упростить себе задачу и скопировать порочный опыт своих западных коллег. Да, как ни страшно сказать, но на западе полно негативного опыта. Я не о том о чем целыми днями говорят по ТВ. По ТВ все врут, врут как о негативном, так и о позитивном. Но, если мы хотим чего то достичь, нам нужна объективная реальность, знание о ней. На западе действительно пошли по порочному пути использования дешевых велосипедов, как средство от краж. Я категорический противник этого пути. Об этом много мотивированно писал давая логические раскладки, объясняя, что и там они этим угробили свое велодвижение, и хоть при наличии вековой велокультуры и супер вело инфраструктуры там как бы это все выглядит и не плохо, но в наших условиях, это тупиковый ложный путь. Надо мотивировать людей покупать дорогие велосипеды.

От сюда мы логично перетекаем к заключительной теме. Я начал с главного пункта, гласящего, что велосипед это уникальное цивилизационное явление, поэтому заключить ликбез необходимо пояснением необходимости придания ему особого правового статуса.

3.(Д). Безопасность велосипеда. Велосипед является особенным цивилизационным явлением. Одной из его конструктивных особенностей является его низкая вандалостойкость.

Велосипед легко повредить и похитить, как целиком так и по частям. Это является мощнейшим тормозом развития велодвижения. Соответственно любые меры увеличивающие защищенность велосипеда от грабежа и вандализма сразу увеличивают пользу, блага и радость от его использования.

Повторю, что уж при сегодняшнем уровне возможности слежения и контроля, вопросы безопасности велосипедов лежат только в плоскости политической воли.

Первое, что может сделать администрация городов и вообще правительство страны, это законодательно придать велосипеду особый статус. Мы знаем из народного фольклора, что закон что дышло, куда повернешь, туда и вышло. Знаем мы это и из жизненного опыта, видим это и по телевизору каждый день. Так вот я предлагаю, повернуть это самое дышло законотвочества наконец туда куда надо и с пользой для страны и народа, а именно на придание велосипеду более высокого статуса.

Велосипед формально номинально не очень дорог как вещь, тем более его детали. Поэтому если судить о его краже или тем более краже его незначительных деталей по существующему законодательству, то у нас фактически нет рычагов обеспечения безопасности объекта.

Нужно придать велосипеду иной статус, корректировать правоприменительную практику в соответствии с законами. Мы знаем, что тут масса вариантов. Например, надо понимать, что велосипед обычно приносит радость обладателю и у человека образуется личная связь с этим феноменом, поэтому кража или повреждение переживаются гораздо острее, чем кража любой другой вещи. Порой без одного элемента велосипед полностью утрачивает смысл (например сиденье) и поэтому кражу детали можно приравнять к краже (по факту не возможности использования) всего велосипеда. Если же велосипедист не заметил утрату какого то элемента и воспользовался неисправным некомплектным транспортным средством, то это может привести к гибели людей, так что это можно квалифицировать, как покушение на жизнь человека и так далее.

Много вопросов во всем мире в отношении безопасности могло бы снять нанесение уникальной маркировки на ВСЕ детали велосипеда, регистрация их через специальные сайты. К сожалению пока не удается заставить производителей предоставлять этот несложный сервис. В случае развития велодвижения, возможно, на рынке появятся фирмы которые будут предоставлять такой сервис и будет возможность регистрировать маркировку своего велосипеда и его частей.

3.(Е). Совсем напоследок добавлю еще несколько соображений.

1. Самым простым и дешевым средством развития велодвижения, является выражение желание этого главой государства или ключевыми чиновниками. Народ у нас отзывчивый, как мы знаем. Так что можно прямо так с телевизора и заявить, мол желаю что бы все.

Более тонкий шаг, когда ключевые чиновники и знаменитости засвечиваются на велосипедах на людях. Опять таки напоминаю, что при этом у них должны быть и шлем и свет, они должны исполнять правила ПДД. Это известный рекламный прием, переведение продукта в зону люкса. Его обязательно надо применять.

Тут отдельно необходимо добавить еще одну важную социальную функцию велосипеда, это средство самовыражения и элемент престижа. Это важная функция велосипеда, ее следует лелеять.

2. Проведение всяких вело мероприятий. Они все важный инструмент развития, НО только при полном и ясном понимании всего вышесказанного. Иначе они скорее приносят вред велодвижению. Мы видим, как устраиваются странные велопробеги, в которые вовлекаются люди не очень понимающие что и зачем они делают. Мало того что перекрывают движение на ряде улиц, что вызывает дополнительное раздражение у их и без того врагов автомобилистов и пешеходов, так еще они несутся толпой без огней и шлемов, то есть не правильное поведение закрепляется и одобряется, взаимное раздражение нарастает.

Подобные мероприятия могут проводится только когда большинство их участников обладают хоть основами велокультуры и несут ее окружающим, подчеркивая уважение ко всем участникам движения. Реально пропагандируют велокульуту.

3. Ну и конечно сервисцентры по ремонту столь сложного аппарата которым сегодня является велосипед должны развиваться и поощряться всячески.

© С.В. Кочевых, 10.07.2015. Спб.